SOP 10 ຂັ້ນຕອນສຳລັບການກວດກາລະບົບເບຣກລົດຍົນການຄ້າທີ່ສົມບູນແບບ

ຈຸດປະສົງ ແລະ ຂອບເຂດຂອງ SOP ຂອງລະບົບເບຣກ

ຂັ້ນຕອນການດຳເນີນງານມາດຕະຖານ (SOPs) ສຳລັບລະບົບເບຣກລົດຍົນການຄ້າເປັນຂອບການພື້ນຖານສຳລັບການບຳລຸງຮັກສາລົດບັນທຸກໜັກ, ຫຼຸດຜ່ອນຄວາມຮັບຜິດຊອບທາງກົດໝາຍ ແລະ ປ້ອງກັນຄວາມລົ້ມເຫຼວທາງກົນຈັກທີ່ຮ້າຍແຮງ. ເນື່ອງຈາກຄວາມຜິດປົກກະຕິທີ່ກ່ຽວຂ້ອງກັບເບຣກຄິດເປັນຫຼາຍກວ່າ 25% ຂອງຄຳສັ່ງທີ່ບໍ່ໄດ້ໃຫ້ບໍລິການ (OOS) ທັງໝົດໃນລະຫວ່າງການກວດກາທາງການຄ້າຂ້າງທາງ, ການສ້າງຕັ້ງໂປໂຕຄອນການກວດກາທີ່ເຂັ້ມງວດ ແລະ ຂັບເຄື່ອນດ້ວຍຂໍ້ມູນແມ່ນບໍ່ສາມາດເຈລະຈາໄດ້ສຳລັບຜູ້ປະກອບການລົດບັນທຸກ. SOP ທີ່ມີໂຄງສ້າງຊ່ວຍລົບລ້າງການຄາດເດົາການວິນິດໄສ, ຮັບປະກັນວ່າຊ່າງເຕັກນິກທຸກຄົນປະຕິບັດຕາມລຳດັບການປະເມີນຜົນດຽວກັນ, ໂດຍບໍ່ຄຳນຶງເຖິງລະດັບປະສົບການຂອງແຕ່ລະຄົນ.

ການປະຕິບັດການກວດກາລະບົບເບຣກທີ່ຄົບຖ້ວນຮຽກຮ້ອງໃຫ້ມີການກ້າວໄປໄກກວ່າການກວດສອບດ້ວຍສາຍຕາແບບພື້ນຜິວ. ມັນຮຽກຮ້ອງໃຫ້ມີການປະເມີນຢ່າງເປັນລະບົບກ່ຽວກັບຄວາມກົດດັນຂອງລະບົບລົມ, ຮູບຊົງວັດສະດຸສຽດທານ, ແລະ ການວັດແທກທາງໄກຂອງໜ່ວຍຄວບຄຸມເອເລັກໂຕຣນິກ (ECU). ໂດຍການມາດຕະຖານຂະບວນການວິນິດໄສນີ້, ກອງທັບເຮືອທີ່ທັນສະໄໝສາມາດບັນລຸອັດຕາຂໍ້ບົກພ່ອງທີ່ບໍ່ໄດ້ໃຊ້ງານເປົ້າໝາຍທີ່ໜ້ອຍກວ່າ 2%, ເຊິ່ງມີປະສິດທິພາບສູງກວ່າພື້ນຖານຂອງອຸດສາຫະກໍາຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ ໃນຂະນະທີ່ເພີ່ມປະສິດທິພາບຕົ້ນທຶນການເປັນເຈົ້າຂອງທັງໝົດ (TCO) ສຳລັບອຸປະກອນສຽດທານ ແລະ ພະລັງງານລົມ.

ຈຸດປະສົງການກວດກາ

ຈຸດປະສົງຫຼັກຂອງມາດຕະຖານການເຮັດວຽກນີ້ແມ່ນເພື່ອລະບຸການເສື່ອມສະພາບຂອງອົງປະກອບຢ່າງເປັນລະບົບກ່ອນທີ່ມັນຈະລະເມີດຂໍ້ຈຳກັດດ້ານກົດລະບຽບທາງກົດໝາຍ ຫຼື ເຮັດໃຫ້ພະລັງງານຢຸດຂອງຍານພາຫະນະຫຼຸດລົງ. ໂດຍການບັງຄັບໃຊ້ຂະບວນການວິນິດໄສທີ່ໄດ້ມາດຕະຖານ, ໂປໂຕຄອນມີຈຸດປະສົງເພື່ອເພີ່ມປະສິດທິພາບວົງຈອນຊີວິດຂອງວັດສະດຸແຮງສຽດທານ ແລະວາວລົມ, ຮັບປະກັນການແຈກຢາຍແຮງເບຣກທີ່ສົມດຸນໃນທຸກສົ້ນລໍ້. ການເບຣກທີ່ສົມດຸນແມ່ນມີຄວາມສຳຄັນຫຼາຍຕໍ່ການປ້ອງກັນເຫດການຄວາມຮ້ອນທີ່ເກີດຂຶ້ນໃນທ້ອງຖິ່ນ - ເຊັ່ນ: ການເບຣກຈາງລົງ ຫຼື ໄຟໄໝ້ສົ້ນລໍ້ - ເຊິ່ງເກີດຂຶ້ນເມື່ອເພົາດຽວຖືກບັງຄັບໃຫ້ດູດຊຶມພະລັງງານຈົນໃນປະລິມານທີ່ບໍ່ສົມສ່ວນເນື່ອງຈາກຕົວກະຕຸ້ນທີ່ບໍ່ໄດ້ປັບຢູ່ບ່ອນອື່ນໃນຕົວຖັງລົດ.

ນອກຈາກນັ້ນ, SOP ຍັງເຮັດໜ້າທີ່ເປັນກົນໄກການປະຕິບັດຕາມ. ຈຸດປະສົງບໍ່ພຽງແຕ່ເພື່ອສ້ອມແປງຊິ້ນສ່ວນທີ່ແຕກຫັກເທົ່ານັ້ນ, ແຕ່ຍັງເພື່ອສ້າງບັນທຶກກິດຈະກໍາການບໍາລຸງຮັກສາທີ່ສາມາດປ້ອງກັນໄດ້ ແລະ ສາມາດກວດສອບໄດ້. ເອກະສານສະບັບນີ້ປົກປ້ອງກອງຍານພາຫະນະຈາກການຮຽກຮ້ອງຄ່າເສຍຫາຍຈາກຄວາມລະເລີຍຫຼັງຈາກເຫດການ ແລະ ຮັບປະກັນວ່າຍານພາຫະນະຈະເຮັດວຽກຢ່າງປອດໄພພາຍໃຕ້ລະດັບນໍ້າໜັກລວມສູງສຸດ (GCWR) ໃນລະຫວ່າງວົງຈອນການເຮັດວຽກທີ່ຮຸນແຮງ.

ຍານພາຫະນະ ແລະ ລະບົບເບຣກທີ່ຄອບຄຸມ

ໂປໂຕຄອນນີ້ກວມເອົາຍານພາຫະນະການຄ້າທັງໝົດ (CMVs) ທີ່ມີນ້ຳໜັກລວມຂອງຍານພາຫະນະ (GVWR) ເກີນ 26,000 ປອນ. ນີ້ລວມມີລົດໄຖນາໜັກຊັ້ນ 7 ແລະ ຊັ້ນ 8, ລົດບັນທຸກອາຊີບແຂງ, ​​ແລະລົດພ່ວງທີ່ມີຂໍ້ຕໍ່. ເນື່ອງຈາກສ່ວນປະກອບຂອງກອງລົດແຕກຕ່າງກັນ, SOP ຈຶ່ງຖືກອອກແບບມາໃຫ້ບໍ່ຂຶ້ນກັບສະຖາປັດຕະຍະກຳ, ໂດຍໃຫ້ເສັ້ນທາງການກວດກາສະເພາະສຳລັບຮູບແບບເບຣກໜັກຫຼັກສາມຢ່າງຄື: ເບຣກກອງລົມ S-cam,ເບກຈານອາກາດ(ADB), ແລະ ສະຖາປັດຕະຍະກຳໄຮໂດຼລິກລະດັບກາງ.

ນອກຈາກນັ້ນ, ຂອບເຂດດັ່ງກ່າວຍັງຂະຫຍາຍໄປສູ່ຊັ້ນວາງເອເລັກໂຕຣນິກທີ່ກ້າວໜ້າເຊິ່ງຄວບຄຸມການເຄື່ອນໄຫວຂອງເບຣກທີ່ທົນທານ ແລະ ທັນສະໄໝ. SOP ລວມເອົາການວິນິດໄສລະອຽດສຳລັບລະບົບເບຣກປ້ອງກັນລັອກ (ABS), ລະບົບເບຣກເອເລັກໂຕຣນິກ (EBS), ແລະ ໂມດູນຄວບຄຸມສະຖຽນລະພາບເອເລັກໂຕຣນິກ (ESC). ການຄຸ້ມຄອງລະບົບທີ່ເຊື່ອມຕໍ່ກັນເຫຼົ່ານີ້ຮັບປະກັນວ່າເບຣກພື້ນຖານກົນຈັກ ແລະ ຕົວຄວບຄຸມເອເລັກໂຕຣນິກຂອງພວກມັນຖືກປະເມີນວ່າເປັນອຸປະກອນຄວາມປອດໄພອັນດຽວທີ່ສອດຄ່ອງກັນແທນທີ່ຈະເປັນອົງປະກອບທີ່ແຍກອອກມາ.

ມາດຕະຖານ ແລະ ລາຍລະອຽດ

SOP ຂອງການກວດກາເບຣກທີ່ເຂັ້ມງວດຕ້ອງໄດ້ຍຶດໝັ້ນຢູ່ໃນຂອບກົດລະບຽບທີ່ເຂັ້ມງວດ ແລະ ຂໍ້ກຳນົດຂອງຜູ້ຜະລິດອຸປະກອນຕົ້ນສະບັບ (OEM). ການປະຕິບັດຕາມບໍ່ພຽງແຕ່ເປັນພັນທະທາງກົດໝາຍເທົ່ານັ້ນ ແຕ່ຍັງເປັນພື້ນຖານສຳລັບຄວາມປອດໄພໃນການດຳເນີນງານ, ເຊິ່ງຮຽກຮ້ອງໃຫ້ຊ່າງເຕັກນິກປະເມີນອົງປະກອບຕ່າງໆຕາມຂອບເຂດຂະໜາດ, ຄວາມຮ້ອນ ແລະ ຄວາມກົດດັນທີ່ແນ່ນອນ. ການເຮັດວຽກນອກເໜືອຈາກຂໍ້ກຳນົດເຫຼົ່ານີ້ເຮັດໃຫ້ເກີດຄວາມຮັບຜິດຊອບທີ່ຮ້າຍແຮງ ແລະ ເພີ່ມໄລຍະທາງໃນການຢຸດຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ.

ຂໍ້ກຳນົດດ້ານກົດລະບຽບ ແລະ ຂໍ້ຈຳກັດຂອງ OEM

ໃນອາເມລິກາເໜືອ, ລະບົບເບຣກລົດຍົນການຄ້າຕ້ອງປະຕິບັດຕາມອົງການຄຸ້ມຄອງຄວາມປອດໄພຂອງຜູ້ໃຫ້ບໍລິການລົດຍົນລັດຖະບານກາງ (FMCSA) ພາກທີ 393, ໂດຍສະເພາະແມ່ນພາກທີ 393.47, ເຊິ່ງຄວບຄຸມຕົວກະຕຸ້ນເບຣກ.ຕົວປັບຄວາມຫຍ่อน, ແລະ ວັດສະດຸສຽດທານຕໍ່າສຸດ. ຜູ້ກວດກາຕ້ອງປະຕິບັດຢ່າງເຂັ້ມງວດຕາມເກນການບໍ່ໃຫ້ບໍລິການຂອງພັນທະມິດຄວາມປອດໄພຍານພາຫະນະການຄ້າ (CVSA) ເຊິ່ງກຳນົດວ່າຍານພາຫະນະການຄ້າຕ້ອງຖືກຢຸດການໃຊ້ງານທັນທີ ຖ້າເບກບໍລິການ 20% ຫຼືຫຼາຍກວ່ານັ້ນຖືກຖືວ່າມີຂໍ້ບົກພ່ອງ. ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ເບກທີ່ມີຂໍ້ບົກພ່ອງພຽງອັນດຽວຢູ່ເທິງເພົາພວງມາໄລຈະກະຕຸ້ນຄຳສັ່ງ OOS ອັດຕະໂນມັດໂດຍບໍ່ຄຳນຶງເຖິງຈຳນວນເບກທັງໝົດ.

ຂໍ້ຈຳກັດທາງກົດໝາຍແມ່ນຂັ້ນຕ່ຳສຸດຢ່າງແທ້ຈິງ, ແຕ່ສະເພາະຂອງ OEM ມັກຈະກຳນົດຄວາມທົນທານໃນການທົດແທນທີ່ເຂັ້ມງວດກວ່າຢ່າງຫຼວງຫຼາຍເພື່ອຮັບປະກັນຂອບເຂດຄວາມປອດໄພໃນລະຫວ່າງວົງຈອນການເຮັດວຽກ. ຕົວຢ່າງ, ໃນຂະນະທີ່ຫ້ອງເບກມາດຕະຖານ Type 30 ບັນລຸຂີດຈຳກັດທາງກົດໝາຍຂອງມັນທີ່ 2.0 ນິ້ວຂອງການເດີນທາງຂອງກ້ານຍູ້, ນະໂຍບາຍການບຳລຸງຮັກສາກອງລົດມັກຈະຮຽກຮ້ອງໃຫ້ມີການປັບໃໝ່ ຫຼື ການປ່ຽນຕົວປັບຄວາມຫຍ่อนອັດຕະໂນມັດ ຖ້າຂັ້ນຕ່ຳສຸດເກີນ 1.75 ນິ້ວ. ຊ່າງເຕັກນິກຕ້ອງໄດ້ຮັບການຝຶກອົບຮົມໃຫ້ຮັບຮູ້ຄວາມແຕກຕ່າງລະຫວ່າງຂັ້ນຕ່ຳສຸດທາງກົດໝາຍ ແລະ ຂອບເຂດການບຳລຸງຮັກສາປ້ອງກັນທີ່ກອງລົດກຳນົດ.

ເງື່ອນໄຂຂອງເບຣກທີ່ໃຊ້ອາກາດ, ໄຮໂດຼລິກ, ABS, EBS ແລະ ເບຣກຈານ

ສະຖາປັດຕະຍະກຳເບຣກທີ່ແຕກຕ່າງກັນຮຽກຮ້ອງໃຫ້ມີເກນການປະເມີນຜົນສະເພາະສູງ. ລະບົບນິວເມຕິກຕ້ອງໄດ້ຮັບການທົດສອບເວລາສະສົມຄວາມດັນອາກາດ; ລະບຽບຂອງລັດຖະບານກາງກຳນົດວ່າຄວາມດັນຂອງລະບົບຕ້ອງເພີ່ມຂຶ້ນຈາກ 85 psi ເປັນ 100 psi ພາຍໃນ 45 ວິນາທີທີ່ RPM ເຄື່ອງຈັກສູງສຸດທີ່ຖືກຄວບຄຸມ. ສຳລັບເບຣກແຜ່ນອາກາດ (ADB), ຊ່າງເຕັກນິກຕ້ອງຕິດຕາມກວດກາຄວາມໜາຂັ້ນຕ່ຳຂອງ rotor—ໂດຍປົກກະຕິແລ້ວຈະປະຖິ້ມໄວ້ທີ່ 37 ມມ ສຳລັບ rotor ໃໝ່ມາດຕະຖານ 45 ມມ—ແລະຮັບປະກັນວ່າວັດສະດຸແຮງສຽດທານຂອງແຜ່ນເບຣກບໍ່ຫຼຸດລົງຕໍ່າກວ່າ 2.0 ມມ (0.08 ນິ້ວ). ເກນຂອງ ABS ແລະ EBS ກຳນົດໃຫ້ກວດສອບການສະໜອງແຮງດັນຂອງ ECU, ເຊິ່ງຕ້ອງຮັກສາຢ່າງໜ້ອຍ 9.5V ສຳລັບລະບົບ 12V ພາຍໃຕ້ການໂຫຼດ.

ລະບົບເບຣກໄຮໂດຼລິກໃນຍານພາຫະນະ Class 7 ຮຽກຮ້ອງໃຫ້ມີການກວດກາຈຸດເດືອດຂອງນ້ຳມັນ, ປະລິມານຄວາມຊຸ່ມຊື່ນ (ເຊິ່ງຕ້ອງຢູ່ໃນລະດັບຕໍ່າກວ່າ 3%), ແລະ ຄວາມສົມບູນຂອງລະບົບຊ່ວຍດູດຝຸ່ນຂອງກະບອກສູບຫຼັກ. ສຳລັບລົດພ່ວງທີ່ມີອຸປະກອນ EBS, ສາຍສື່ສານ CAN bus ຕ້ອງສະແດງຄວາມຕ້ານທານສຸດທ້າຍ 120 ohms ຢ່າງແນ່ນອນ; ຄວາມຜິດປົກກະຕິໃດໆຊີ້ບອກເຖິງການເຊື່ອມຕໍ່ຂໍ້ມູນທີ່ຖືກທຳລາຍເຊິ່ງອາດຈະຊັກຊ້າການກະຕຸ້ນວາວນິວເມຕິກໃນລະຫວ່າງການຢຸດກະທັນຫັນ.

ຂັ້ນຕອນການກວດສອບເບຣກ 10 ຂັ້ນຕອນ

ການກວດກາເບຣກທີ່ບໍ່ມີຂໍ້ບົກຜ່ອງຮຽກຮ້ອງໃຫ້ມີວິທີການທີ່ເປັນລະບົບ ແລະ ເປັນຂັ້ນຕອນເພື່ອລົບລ້າງຄວາມຜິດພາດໃນການວິນິດໄສ. ຂັ້ນຕອນ 10 ຂັ້ນຕອນເຄື່ອນຍ້າຍໄປຕາມເຫດຜົນຈາກການກະກຽມຄວາມປອດໄພແບບຄົງທີ່ໄປສູ່ການວັດແທກກົນຈັກຢ່າງເລິກເຊິ່ງ, ແລະ ສິ້ນສຸດລົງດ້ວຍການກວດສອບຄວາມຖືກຕ້ອງຂອງໜ້າທີ່ແບບໄດນາມິກ. ການຍຶດໝັ້ນຢ່າງເຂັ້ມງວດຕໍ່ລຳດັບນີ້ປ້ອງກັນບໍ່ໃຫ້ຊ່າງເຕັກນິກມອງຂ້າມການພົວພັນທີ່ສຳຄັນຂອງລະບົບຍ່ອຍ.

ຂັ້ນຕອນທີ 1–3: ການຕິດຕັ້ງລະບົບດູດອາກາດຂອງຍານພາຫະນະ ແລະ ຄວາມປອດໄພ

ຂັ້ນຕອນທີ 1: ການດູດເຂົ້າຂອງຍານພາຫະນະ ແລະ ການເຮັດໃຫ້ບໍ່ສາມາດເຄື່ອນທີ່.ຊ່າງເຕັກນິກຕ້ອງຍຶດຍານພາຫະນະໄວ້ເທິງໜ້າດິນຄອນກີດເສີມເຫຼັກທີ່ຮາບພຽງ. ຕ້ອງຍຶດລໍ້ໃຫ້ແໜ້ນທັງດ້ານໜ້າ ແລະ ດ້ານຫຼັງຂອງຢາງລໍ້ແກນຄູ່. ຫຼັງຈາກນັ້ນ, ເບກມືຕ້ອງໄດ້ປ່ອຍອອກໝົດເພື່ອໃຫ້ສາມາດວັດແທກຕົວປັບຄວາມຫຍ่อน ແລະ ການໝຸນຂອງປາຍລໍ້ໄດ້ຢ່າງຖືກຕ້ອງ.

ຂັ້ນຕອນທີ 2: ການກຳຈັດລະບົບ ແລະ ການປະເມີນອ່າງເກັບນ້ຳ.ຊ່າງເຕັກນິກຕ້ອງລະບາຍຖັງອາກາດດ້ວຍມື (ຖັງປຽກກ່ອນ, ຕາມດ້ວຍຖັງຫຼັກ ແລະ ຖັງສຳຮອງ) ເພື່ອກວດສອບຄວາມຊຸ່ມຊື່ນ, ນ້ຳມັນອີມັນຊັນ, ຫຼື ການປົນເປື້ອນຂອງສານດູດຄວາມຊຸ່ມ. ການມີນ້ຳມັນ ຫຼື ນ້ຳຫຼາຍເກີນໄປຊີ້ບອກເຖິງຄວາມລົ້ມເຫຼວຂອງເຄື່ອງເປົ່າລົມ ຫຼື ການລະເບີດຂອງເຄື່ອງອັດອາກາດ.

ຂັ້ນຕອນທີ 3: ການປະເມີນດ້ວຍສາຍຕາລະດັບສູງ.ຍ່າງອ້ອມບໍລິເວນອ້ອມຂ້າງເພື່ອຊອກຫາຄວາມເສຍຫາຍຂອງໂຄງສ້າງທີ່ຊັດເຈນ. ນີ້ລວມທັງການຄົ້ນຫາສາຍນິວເມຕິກທີ່ຫ້ອຍຢູ່, ທໍ່ລະບາຍອາກາດທີ່ມີຮອຍແຕກ, ຫຼື ການຮົ່ວໄຫຼຂອງອາກາດທີ່ໄດ້ຍິນສຽງທີ່ເກີນ 2 psi ຕໍ່ນາທີທີ່ອະນຸຍາດສຳລັບຍານພາຫະນະໜຶ່ງຄັນ.

ຂັ້ນຕອນທີ 4–7: ອົງປະກອບຕ່າງໆ, ການສວມໃສ່, ແລະ ການວັດແທກ

ຂັ້ນຕອນທີ 4: ການວັດແທກວັດສະດຸສຽດທານ.ວັດແທກຄວາມໜາຂອງຜ້າເບກ ຫຼື ຊັ້ນໃນເບກໂດຍໃຊ້ເຄື່ອງວັດແທກທີ່ໄດ້ຮັບການປັບຄວາມໜາແລ້ວ. ຊັ້ນໃນເບກດຣຳຕ້ອງເກີນ 0.25 ນິ້ວຢູ່ໃຈກາງເບກ, ໃນຂະນະທີ່ຕ້ອງມີການຕິດຕາມກວດກາຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງສຳລັບຮູບແບບການສວມໃສ່ທີ່ບໍ່ສະເໝີກັນ (ການສວມໃສ່ແບບຈວຍ) ເພື່ອລະບຸໝຸດເລື່ອນກະບອກເບກທີ່ຕິດ ຫຼື ບຸດສະແຄມ S ທີ່ຕິດຢູ່.

ຂັ້ນຕອນທີ 5: ຄວາມສົມບູນຂອງກອງ ແລະ ໂຣເຕີ.ກວດສອບກອງສຳລັບການກວດສອບຄວາມຮ້ອນ, ການເຈາະເລິກ, ຫຼື ການແຕກຂອງໂຄງສ້າງ. ຕ້ອງໃຊ້ເຄື່ອງວັດແທກເພື່ອຮັບປະກັນວ່າກອງບໍ່ເກີນເສັ້ນຜ່າສູນກາງຖິ້ມສູງສຸດ (ເຊັ່ນ: 16.120 ນິ້ວສຳລັບກອງມາດຕະຖານ 16.5 ນິ້ວ). ຕ້ອງກວດສອບແຜ່ນໝຸນສຳລັບການໄຫຼອອກຂ້າງ ແລະ ຈຸດຄວາມຮ້ອນ.

ຂັ້ນຕອນທີ 6: ຮູບຮ່າງຂອງເສັ້ນຂອບ ແລະ ຮູບຮ່າງຂອງຕົວກະຕຸ້ນ.ວັດແທກການເຄື່ອນທີ່ຂອງກ້ານຍູ້ທີ່ໃຊ້ກັບລະບົບທີ່ມີຄວາມກົດດັນຢູ່ທີ່ 90 ຫາ 100 psi ຢ່າງແນ່ນອນ. ຮັບປະກັນວ່າມຸມຂອງຕົວປັບຄວາມຫຍ่อนທຽບກັບກ້ານຍູ້ແມ່ນປະມານ 90 ອົງສາເມື່ອເບຣກຖືກໃຊ້ຈົນສຸດເພື່ອຮັບປະກັນຄວາມໄດ້ປຽບທາງກົນຈັກສູງສຸດ.

ຂັ້ນຕອນທີ 7: ວົງຈອນນິວເມຕິກ ແລະ ໄຮໂດຼລິກ.ກວດສອບທໍ່ຢາງພາລາທັງໝົດ ແລະ ສາຍເຫຼັກກ້າທີ່ຖັກເພື່ອການຂັດ, ການໂປ່ງ, ຫຼື ແຜ່ນເສີມທີ່ເປີດເຜີຍ. ສາຍໃດໆທີ່ເຮັດໃຫ້ຂອບເຂດຄວາມດັນຫຼຸດລົງ ຫຼື ມີການບິດງໍທີ່ຈຳກັດການໄຫຼວຽນຂອງອາກາດຕ້ອງໄດ້ຖືກປ່ຽນໃໝ່ທັນທີ.

ຂັ້ນຕອນທີ 8–10: ການທົດສອບ ແລະ ການກວດສອບຄວາມຖືກຕ້ອງທາງດ້ານໜ້າທີ່

ຂັ້ນຕອນທີ 8: ການທົດສອບການຮົ່ວໄຫຼທີ່ນຳໃຊ້.ເມື່ອລະບົບອາກາດສາກໄຟເຕັມທີ່ເຖິງ 120 psi ແລະ ເຄື່ອງຈັກດັບແລ້ວ, ໃຫ້ໃຊ້ເບຣກບໍລິການຢ່າງເຕັມທີ່ ແລະ ຕໍ່ເນື່ອງ. ການຫຼຸດລົງຂອງຄວາມດັນຂອງລະບົບຕ້ອງບໍ່ເກີນ 3 psi ຕໍ່ນາທີສຳລັບໜ່ວຍພະລັງງານດຽວ, ຫຼື 4 psi ຕໍ່ນາທີສຳລັບຍານພາຫະນະປະສົມລົດໄຖນາ-ລົດພ່ວງ.

ຂັ້ນຕອນທີ 9: ການວິນິດໄສທາງອີເລັກໂທຣນິກ.ເຊື່ອມຕໍ່ກັບພອດການວິນິດໄສຂອງຍານພາຫະນະ (9-pin J1939) ໂດຍໃຊ້ເຄື່ອງມືສະແກນທີ່ທົນທານ. ຊ່າງເຕັກນິກຕ້ອງອ່ານ ແລະ ລຶບລະຫັດຂໍ້ບົກພ່ອງ ABS/EBS ທີ່ຜ່ານມາ, ກວດສອບຄວາມຕໍ່ເນື່ອງຂອງເຊັນເຊີຄວາມໄວລໍ້, ແລະ ປະຕິບັດການທົດສອບການກະຕຸ້ນວາວໂມດູເລເຕີອັດຕະໂນມັດເພື່ອຮັບປະກັນວ່າໂຊລີນອຍທັງໝົດເຮັດວຽກຢ່າງຖືກຕ້ອງ.

ຂັ້ນຕອນທີ 10: ການກວດສອບຄວາມຖືກຕ້ອງແບບໄດນາມິກ.ປະຕິບັດການທົດສອບເດີ່ນໜ້າທີ່ຄວາມໄວຕ່ຳ ຫຼື ໃຊ້ເຄື່ອງວັດແທກແຮງເບຣກລໍ້ໃນດິນ. ຂັ້ນຕອນສຸດທ້າຍນີ້ຈະກວດສອບແຮງເບຣກທີ່ສົມດຸນໃນທຸກສົ້ນລໍ້, ຮັບປະກັນວ່າບໍ່ມີການດຶງຂ້າງ, ການນຳໃຊ້ທີ່ຊັກຊ້າ, ຫຼື ການປ່ອຍອາຍພິດຊ້າໆເກີດຂຶ້ນໃນລະຫວ່າງການຈຳລອງໃນໂລກຕົວຈິງ.

ເຄື່ອງມື, ການວັດແທກ ແລະ ເອກະສານ

ປະສິດທິພາບຂອງການກວດກາເບຣກລົດຍົນການຄ້າມີຄວາມເຊື່ອມໂຍງຢ່າງບໍ່ສາມາດແຍກອອກຈາກກັນໄດ້ກັບຄວາມແມ່ນຍຳຂອງເຄື່ອງມືທີ່ນຳໃຊ້ ແລະ ຄວາມຊື່ສັດຂອງເອກະສານຕໍ່ມາ. ການອີງໃສ່ການປະເມີນດ້ວຍສາຍຕາແບບອັດຕະວິໄນແມ່ນບໍ່ສາມາດຍອມຮັບໄດ້ໃນການບຳລຸງຮັກສາໜັກ; ຊ່າງເຕັກນິກຕ້ອງນຳໃຊ້ອຸປະກອນວັດແທກທີ່ໄດ້ຮັບການປັບທຽບ ແລະ ໂປໂຕຄອນການລາຍງານທີ່ໄດ້ມາດຕະຖານເພື່ອຮັບປະກັນຄວາມສອດຄ່ອງ ແລະ ການຕິດຕາມ.

ເຄື່ອງວັດແທກ ແລະ ເຄື່ອງມືວິນິດໄສທີ່ຈຳເປັນ

ອຸປະກອນວັດແທກກົນຈັກທີ່ຈຳເປັນປະກອບມີໄມໂຄຣມິເຕີດິຈິຕອລສຳລັບຄວາມໜາຂອງໂຣເຕີ, ໄມໂຄຣມິເຕີພາຍໃນ ຫຼື ເຄື່ອງວັດແທກກອງພິເສດສຳລັບເສັ້ນຜ່າສູນກາງພາຍໃນ, ແລະ ເຄື່ອງວັດແທກ Go/No-Go ມາດຕະຖານສຳລັບການກວດສອບການເຄື່ອນທີ່ຂອງກ້ານຍູ້. ຕົວຊີ້ວັດໜ້າປັດທີ່ມີຖານແມ່ເຫຼັກແມ່ນຈຳເປັນສຳລັບການວັດແທກການຫຼິ້ນຂອງປາຍລູກປືນລໍ້ ແລະ ການແລ່ນອອກຂ້າງຂອງໂຣເຕີ. ການແລ່ນອອກຫຼາຍເກີນໄປ - ໂດຍປົກກະຕິແລ້ວສິ່ງໃດກໍ່ຕາມທີ່ເກີນ 0.002 ນິ້ວ - ຈະເຮັດໃຫ້ເບກສັ່ນຢ່າງຮຸນແຮງ ແລະ ການເສື່ອມສະພາບຂອງຜ້າເບກກ່ອນໄວອັນຄວນ.

ໃນດ້ານເອເລັກໂຕຣນິກ, ຕ້ອງມີເຄື່ອງມືສະແກນວິນິດໄສທີ່ທົນທານທີ່ສາມາດເຊື່ອມຕໍ່ກັບໂປໂຕຄອນລົດເມມາດຕະຖານ J1939, J1708, ແລະ CAN. ເຄື່ອງມືເຫຼົ່ານີ້ຕ້ອງມີຄວາມສາມາດຄວບຄຸມສອງທິດທາງເພື່ອກະຕຸ້ນວາວ ABS ດ້ວຍຕົນເອງ, ທົດສອບສາຍສື່ສານ EBS ຂອງລົດພ່ວງ, ແລະດຶງຂໍ້ມູນຄວາມຜິດພາດຂອງ OEM ທີ່ເຄື່ອງສະແກນ OBD-II ມາດຕະຖານບໍ່ສາມາດເຂົ້າເຖິງໄດ້.

ວິທີການວັດແທກ ແລະ ຂໍ້ຈຳກັດການບໍລິການ

ການວັດແທກຕ້ອງໄດ້ຮັບການບັນທຶກຢ່າງເປັນລະບົບຢູ່ຫຼາຍຈຸດເພື່ອພິຈາລະນາເຖິງການສວມໃສ່ທີ່ບໍ່ສະເໝີກັນ ຫຼື ການບິດເບືອນທາງຄວາມຮ້ອນ. ຕົວຢ່າງ, ຄວາມໜາຂອງ rotor ຄວນວັດແທກຢູ່ສີ່ຈຸດທີ່ມີໄລຍະຫ່າງເທົ່າກັນອ້ອມຮອບເສັ້ນຮອບວົງ, ຢ່າງໜ້ອຍ 10 ມມ ພາຍໃນຈາກຂອບແຮງສຽດທານດ້ານນອກເພື່ອຫຼີກເວັ້ນການເກີດຂອງຮອຍສະໜິມ. ເມື່ອວັດແທກການເຄື່ອນໄຫວທີ່ໃຊ້, ຊ່າງກົນຈັກຕ້ອງໝາຍກ້ານຍູ້ຢູ່ໜ້າຫ້ອງດ້ວຍເບກທີ່ຖືກປ່ອຍອອກ, ໃຊ້ອາກາດບໍລິການ 90 ຫາ 100 psi, ແລະວັດແທກໄລຍະຫ່າງໄປຫາເຄື່ອງໝາຍໃໝ່.

ການຜິດປົກກະຕິໃດໆທີ່ເກີນຂອບເຂດການບໍລິການທີ່ລະບຸໄວ້ຈະຕ້ອງມີການປັບປ່ຽນທັນທີ ຫຼື ການປ່ຽນແທນອົງປະກອບ. ຊ່າງເຕັກນິກຕ້ອງບໍ່ສະເລ່ຍການວັດແທກ; ການວັດແທກທີ່ຮ້າຍແຮງທີ່ສຸດພຽງຄັ້ງດຽວໃນອົງປະກອບໃດກໍ່ຕາມຈະກຳນົດສະຖານະພາບຜ່ານ/ບໍ່ຜ່ານຂອງມັນ.

ແບບຟອມການກວດກາ, ຮູບພາບ ແລະ ບົດລາຍງານລະຫັດຂໍ້ບົກພ່ອງ

ເອກະສານທີ່ສາມາດປ້ອງກັນໄດ້ປົກປ້ອງກອງຍານພາຫະນະຈາກຄວາມຮັບຜິດຊອບໃນກໍລະນີທີ່ເກີດອຸບັດຕິເຫດ ແລະ ໃຫ້ຂໍ້ມູນທີ່ມີຄຸນຄ່າສຳລັບຂັ້ນຕອນວິທີການບຳລຸງຮັກສາແບບຄາດຄະເນ. ຊ່າງເຕັກນິກຕ້ອງຕື່ມແບບຟອມການກວດກາດິຈິຕອນທີ່ບັງຄັບໃຫ້ໃສ່ຕົວເລກການວັດແທກທີ່ແນ່ນອນ (ເຊັ່ນ: ໃສ່ '1.75 ນິ້ວ' ແທນທີ່ຈະຄລິກກ່ອງກາເຄື່ອງໝາຍ 'ຜ່ານ'). ຫຼັກຖານຮູບພາບຂອງອົງປະກອບທີ່ຖືກທຳລາຍ, ເຊັ່ນ: ວັດສະດຸສຽດທານທີ່ແຕກ ຫຼື ທໍ່ທີ່ຖືກລະລາຍ, ຄວນຖືກບັນທຶກຜ່ານແທັບເລັດ ແລະ ຕິດໂດຍກົງກັບໃບສັ່ງເຮັດວຽກດິຈິຕອນ.

ນອກຈາກນັ້ນ, ບົດລາຍງານການວິນິດໄສທາງອີເລັກໂທຣນິກທັງໝົດ, ລວມທັງລະຫັດຂໍ້ບົກພ່ອງທາງປະຫວັດສາດ ແລະ ບັນທຶກແຮງດັນໄຟຟ້າຂອງ ECU, ຕ້ອງໄດ້ອັບໂຫຼດໄປຍັງລະບົບການຄຸ້ມຄອງການບຳລຸງຮັກສາດ້ວຍຄອມພິວເຕີ (CMMS) ຂອງລົດ. ການນຳໃຊ້ລະຫັດມາດຕະຖານການລາຍງານການບຳລຸງຮັກສາຍານພາຫະນະ (VMRS) ຊ່ວຍໃຫ້ຜູ້ຈັດການລົດສາມາດຕິດຕາມແນວໂນ້ມຄວາມລົ້ມເຫຼວສະເພາະໄດ້ຕາມການເວລາ, ເຊິ່ງເຮັດໃຫ້ສາມາດຕັດສິນໃຈໂດຍອີງໃສ່ຂໍ້ມູນກ່ຽວກັບການຈັດຊື້ອາໄຫຼ່ ແລະ ການປັບແຕ່ງຂໍ້ມູນສະເພາະຂອງ OEM.

ຄວາມຖີ່ຂອງການກວດກາ ແລະ ຂັ້ນຕອນການຍົກລະດັບ

ການສ້າງຈັງຫວະການກວດກາເບຣກທີ່ດີທີ່ສຸດຮຽກຮ້ອງໃຫ້ມີການກ້າວໄປໄກກວ່າໄລຍະຫ່າງທີ່ອີງໃສ່ເວລາທີ່ຄົງທີ່ ແລະ ຮັບຮອງເອົາວິທີການແບບເຄື່ອນໄຫວທີ່ເໝາະສົມກັບການນຳໃຊ້ຍານພາຫະນະ. ນອກຈາກນັ້ນ, ຕ້ອງມີການສ້າງເສັ້ນທາງການຍົກລະດັບທີ່ຊັດເຈນເພື່ອໃຫ້ຊ່າງເຕັກນິກສາມາດຄວບຄຸມຊັບສິນທີ່ບໍ່ປອດໄພໄດ້ໂດຍບໍ່ມີແຮງຂັດແຍ່ງດ້ານການບໍລິຫານ, ຮັບປະກັນວ່າແຮງກົດດັນທາງເສດຖະກິດຈະບໍ່ມາຄອບງຳຂໍ້ຈຳກັດດ້ານຄວາມປອດໄພທາງກົນຈັກ.

ຄວາມຖີ່ຕາມວົງຈອນການເຮັດວຽກ, ການໂຫຼດ, ພູມສັນຖານ ແລະ ເສັ້ນທາງ

ໄລຍະຫ່າງການກວດກາຕ້ອງໄດ້ຮັບການປັບທຽບກັບວົງຈອນການເຮັດວຽກສະເພາະຂອງຍານພາຫະນະ, ຮູບແບບການຮັບນ້ຳໜັກ, ແລະສະພາບແວດລ້ອມການດຳເນີນງານ. ລົດໄຖນາໄລຍະຍາວ, ຂ້າມຖະໜົນ (OTR) ທີ່ປະຕິບັດງານສ່ວນໃຫຍ່ຢູ່ເທິງເສັ້ນທາງລະຫວ່າງລັດຮາບພຽງມີການໃຊ້ເບຣກໜ້ອຍກວ່າຕໍ່ໄມລ໌ ແລະ ອາດຈະຕ້ອງການການກວດກາເບຣກພື້ນຖານທີ່ຄົບຖ້ວນພຽງແຕ່ທຸກໆ 25,000 ຫາ 30,000 ໄມລ໌. ເຖິງຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ລະບົບນິວເມຕິກໃນຍານພາຫະນະເຫຼົ່ານີ້ຍັງຕ້ອງໄດ້ຮັບການລະບາຍນ້ຳ ແລະ ກວດສອບດ້ວຍສາຍຕາໃນລະຫວ່າງການກວດກາກ່ອນການເດີນທາງແຕ່ລະຄັ້ງ.

ໃນທາງກົງກັນຂ້າມ, ພາຫະນະອາຊີບ - ເຊັ່ນ: ລົດບັນທຸກຂີ້ເຫຍື້ອ, ເວທີຕັດໄມ້, ຫຼື ລົດຂົນສົ່ງມວນສານຂະໜາດໃຫຍ່ - ທົນທານຕໍ່ວົງຈອນການຢຸດແລະໄປມາທີ່ຮຸນແຮງ, ການບັນທຸກນ້ຳໜັກຫຼາຍ, ແລະ ສະພາບແວດລ້ອມທີ່ຂັດ. ຊັບສິນເຫຼົ່ານີ້ຈຳເປັນຕ້ອງມີການກວດກາຢ່າງເຂັ້ມງວດ ແລະ ເຕັມລະບົບທຸກໆ 5,000 ຫາ 10,000 ໄມ, ຫຼືຢ່າງໜ້ອຍທຸກໆເດືອນ. ກອງເຮືອທີ່ແລ່ນຜ່ານພື້ນທີ່ພູຜາທີ່ມີການຫຼຸດລະດັບຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງຍັງຕ້ອງຄຳນຶງເຖິງການເສື່ອມສະພາບທາງຄວາມຮ້ອນ, ເຊິ່ງເພີ່ມຄວາມຖີ່ຂອງການປະເມີນໂຄງສ້າງຂອງ rotor, drum, ແລະ caliper ເພື່ອປ້ອງກັນຄວາມລົ້ມເຫຼວທີ່ເກີດຈາກຄວາມຮ້ອນ.

ການຍົກລະດັບຊ່າງເຕັກນິກ ແລະ ການຕັດສິນໃຈສ້ອມແປງ

ເມື່ອການກວດກາພົບວ່າມີຂໍ້ບົກຜ່ອງໃກ້ຈະຮອດ ຫຼື ເກີນຂອບເຂດທີ່ກົດໝາຍກຳນົດ, SOP ຕ້ອງກຳນົດໂປໂຕຄອນການຍົກລະດັບທີ່ເຂັ້ມງວດ ແລະ ບໍ່ມີຄວາມສັບສົນ. ຊ່າງເຕັກນິກຕ້ອງມີສິດອຳນາດຢ່າງແທ້ຈິງໃນການລັອກ ແລະ ຕິດປ້າຍ (LOTO) ຍານພາຫະນະການຄ້າ ຖ້າມັນເຮັດໃຫ້ເກີດເງື່ອນໄຂເບຣກທີ່ມີຂໍ້ບົກຜ່ອງ CVSA 20%. ຫ້າມສົ່ງຍານພາຫະນະທີ່ຕອບສະໜອງເງື່ອນໄຂ OOS ບໍ່ວ່າຈະຢູ່ໃນສະຖານະການໃດກໍຕາມ.

ສຳລັບການສວມໃສ່ເລັກນ້ອຍ - ເຊັ່ນ: ຜ້າເບກທີ່ວັດແທກໄດ້ 0.30 ນິ້ວ, ເຊິ່ງຖືກກົດໝາຍແຕ່ໃກ້ຈະຮອດຂັ້ນຕ່ຳ 0.25 ນິ້ວຢ່າງໄວວາ - ລະບົບຄວນຈະກະຕຸ້ນການຍົກລະດັບອັດຕະໂນມັດໄປຫາຜູ້ຈັດການບຳລຸງຮັກສາ. ສິ່ງນີ້ຊ່ວຍໃຫ້ກອງລົດສາມາດກຳນົດເວລາການທົດແທນລ່ວງໜ້າກ່ອນຮອບວຽນການບຳລຸງຮັກສາປ້ອງກັນ (PM) ຄັ້ງຕໍ່ໄປ, ຫຼຸດຜ່ອນເວລາຢຸດເຮັດວຽກທີ່ບໍ່ໄດ້ກຳນົດເວລາ. ການຕັດສິນໃຈສ້ອມແປງຕ້ອງໃຫ້ຄວາມສຳຄັນກັບສານປະກອບແຮງສຽດທານທີ່ໄດ້ຮັບການອະນຸມັດຈາກ OEM ສະເໝີ ແລະວາວລົມທີ່ກົງກັນເພື່ອຮັບປະກັນວ່າຄວາມສົມດຸນຂອງແຮງບິດເບຣກທີ່ຖືກອອກແບບມານັ້ນຖືກຮັກສາໄວ້ຢ່າງລຽບງ່າຍໃນທົ່ວການປະສົມປະສານຂອງລົດໄຖນາ-ລົດພ່ວງທັງໝົດ.

ບົດຮຽນຫຼັກ

• ໃຊ້ລຳດັບການກວດກາເບຣກແບບຄົງທີ່ ເພື່ອໃຫ້ຊ່າງເຕັກນິກທຸກຄົນປະເມີນຄວາມດັນລົມ, ການສວມໃສ່ຂອງແຮງສຽດທານ, ການປັບກົນຈັກ ແລະ ການຄວບຄຸມເອເລັກໂຕຣນິກຢ່າງສະໝໍ່າສະເໝີ.
• ໃຫ້ຄວາມສຳຄັນກັບການກວດກາເບຣກ ເພາະວ່າຂໍ້ບົກຜ່ອງທີ່ກ່ຽວຂ້ອງກັບເບຣກກວມເອົາຫຼາຍກວ່າ 25% ຂອງຄຳສັ່ງຊື້ລົດບັນທຸກການຄ້າທີ່ບໍ່ໄດ້ໃຊ້ງານແຄມທາງ.
• ນຳໃຊ້ SOP ກັບພາຫະນະທີ່ມີນ້ຳໜັກເກີນ 26,000 ປອນ GVWR, ລວມທັງລົດໄຖນາປະເພດ 7 ແລະ ປະເພດ 8, ລົດບັນທຸກອາຊີບ ແລະ ລົດພ່ວງ.
• ກວດກາເບຣກດຣຳ S-cam, ເບຣກຈານອາກາດ, ລະບົບໄຮໂດຼລິກ, ABS, EBS, ແລະ ESC ໃຫ້ເປັນລະບົບຄວາມປອດໄພປະສົມປະສານອັນດຽວແທນທີ່ຈະເປັນອົງປະກອບແຍກຕ່າງຫາກ.
• ຮັກສາບັນທຶກການກວດກາ ແລະ ການສ້ອມແປງທີ່ຊັດເຈນເພື່ອສະໜັບສະໜູນການປະຕິບັດຕາມ, ຫຼຸດຜ່ອນຄວາມຮັບຜິດຊອບ, ແລະ ກວດສອບວ່າຍານພາຫະນະຍັງຄົງປອດໄພພາຍໃຕ້ເງື່ອນໄຂການປະຕິບັດງານ GCWR ສູງສຸດ.
• ກຳນົດເປົ້າໝາຍຂອງກອງລົດທີ່ສາມາດວັດແທກໄດ້, ເຊັ່ນ: ຮັກສາຂໍ້ບົກຜ່ອງຂອງເບຣກທີ່ບໍ່ໄດ້ໃຊ້ງານໃຫ້ຕໍ່າກວ່າ 2%, ເພື່ອຕິດຕາມຄຸນນະພາບການບຳລຸງຮັກສາ ແລະ ປັບປຸງຕົ້ນທຶນການເປັນເຈົ້າຂອງທັງໝົດ.

ຄຳຖາມທີ່ຖືກຖາມເລື້ອຍໆ

ລະບົບເບຣກຂອງຍານພາຫະນະການຄ້າຄວນໄດ້ຮັບການກວດກາເລື້ອຍປານໃດ?

ລະບົບເບຣກຄວນໄດ້ຮັບການກວດສອບໃນລະຫວ່າງການກວດກາກ່ອນ ແລະ ຫຼັງການເດີນທາງທຸກໆຄັ້ງ, ໂດຍມີການກວດກາລະອຽດຕາມຕາຕະລາງເວລາໂດຍອີງໃສ່ວົງຈອນການເຮັດວຽກຂອງກອງລົດ, ໄລຍະທາງ, ຄຳແນະນຳຂອງ OEM, ແລະ ຂໍ້ກຳນົດດ້ານກົດລະບຽບ. ລົດບັນທຸກທີ່ໃຊ້ງານໜັກ ແລະ ລົດພ່ວງໜັກອາດຕ້ອງການການກວດສອບເລື້ອຍໆກວ່າ.

ມາດຕະຖານການກວດກາເບຣກນີ້ໃຊ້ໄດ້ກັບພາຫະນະໃດແດ່?

ມັນໃຊ້ກັບຍານພາຫະນະການຄ້າທີ່ມີນ້ຳໜັກເກີນ 26,000 ປອນ GVWR, ລວມທັງລົດໄຖນາປະເພດ 7 ແລະ ປະເພດ 8, ລົດບັນທຸກອາຊີບ ແລະ ລົດພ່ວງທີ່ໃຊ້ເບກກອງລົມ S-cam, ເບກຈານລົມ, ຫຼື ລະບົບໄຮໂດຼລິກໜ້າທີ່ປານກາງ.

ເປັນຫຍັງຂັ້ນຕອນການກວດກາເບຣກທີ່ໄດ້ມາດຕະຖານຈຶ່ງມີຄວາມສຳຄັນ?

SOP ທີ່ໄດ້ມາດຕະຖານຊ່ວຍຫຼຸດຜ່ອນການຄາດເດົາການວິນິດໄສ, ຮັບປະກັນວ່າຊ່າງເຕັກນິກທຸກຄົນປະຕິບັດຕາມຂະບວນການດຽວກັນ, ສະໜັບສະໜູນເອກະສານການປະຕິບັດຕາມ, ແລະ ຊ່ວຍໃຫ້ກອງລົດຊອກຫາຂໍ້ບົກຜ່ອງຂອງເບຣກກ່ອນທີ່ມັນຈະກາຍເປັນການລະເມີດການໃຊ້ງານ ຫຼື ຄວາມລົ້ມເຫຼວດ້ານຄວາມປອດໄພ.

ຊ່າງເຕັກນິກຄວນກວດສອບຢ່າງລະອຽດກ່ຽວກັບສ່ວນປະກອບເບຣກໃດແດ່?

ຊ່າງເຕັກນິກຄວນກວດກາວັດສະດຸແຮງສຽດທານ, ກອງ ຫຼື ໂລເຕີ, ກະບອກສູບ, ຫ້ອງ, ຕົວປັບຄວາມຫຍ่อน, ທໍ່, ວາວນິວເມຕິກ, ກະບອກສູບລໍ້, ກະບອກສູບແມ່ແບບ, ແລະ ລະບົບເອເລັກໂຕຣນິກເຊັ່ນ: ABS, EBS, ແລະ ESC ຖ້າມີອຸປະກອນ.

ສາເຫດທົ່ວໄປຂອງຄວາມບໍ່ສົມດຸນຂອງເບກລົດຍົນການຄ້າແມ່ນຫຍັງ?

ຄວາມບໍ່ສົມດຸນຂອງເບຣກສາມາດເກີດຂຶ້ນຈາກຕົວປັບຄວາມຫຍ่อนທີ່ບໍ່ສາມາດປັບໄດ້, ວັດສະດຸສຽດທານທີ່ເສື່ອມສະພາບ, ກະບອກເບຣກຕິດ, ການຮົ່ວໄຫຼຂອງອາກາດ, ຫ້ອງເບຣກທີ່ມີຂໍ້ບົກຜ່ອງ, ຊັ້ນໃນເບຣກທີ່ປົນເປື້ອນ, ຫຼື ບັນຫາຂອງວາວທີ່ສ້າງແຮງເບຣກທີ່ບໍ່ສະໝໍ່າສະເໝີໃນທົ່ວເພົາ.