ສິ່ງທີ່ທ່ານຈະໄດ້ຮຽນຮູ້ຈາກບົດຄວາມນີ້:ໜ້າທີ່ຂອງກະບອກສູບແມ່ເບຣກ ແລະ ການແລກປ່ຽນຄວາມດັນ × ປະລິມານ ຕາມ SAE J1601, ແຖບ GVWR 7 ແຖບ ທີ່ມີເສັ້ນຜ່າສູນກາງຮູທີ່ສອດຄ້ອງກັນຕັ້ງແຕ່ 3.5T ຫາ 40T, ປັດໄຈຄວາມຮູ້ສຶກຂອງກະບະ 4 ຢ່າງ ທີ່ເກີນເສັ້ນຜ່າສູນກາງຮູ ທີ່ກຳນົດຄວາມສະດວກສະບາຍ ແລະ ຄວາມປອດໄພຂອງຜູ້ຂັບຂີ່, ຄວາມຜິດພາດ 5 ຢ່າງ ທີ່ OEM ລົດບັນທຸກເຮັດຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງ ເມື່ອປັບຂະໜາດກະບອກສູບແມ່ເບຣກ, ຂໍ້ກຳນົດການປະມູນ 6 ຂໍ້ ສຳລັບການລະບຸເສັ້ນຜ່າສູນກາງຮູກະບອກສູບແມ່ເບຣກ ໃນການຈັດຊື້ OEM, ການຕັດສິນໃຈກ່ຽວກັບກະບອກສູບແມ່ເບຣກແບບຄູ່ມື ທຽບກັບ ແບບວົງຈອນຄູ່ ຕາມ ECE R13-H §5.2.1, ແລະ 6 ຄຳຖາມທົ່ວໄປທີ່ສຸດ ກ່ຽວກັບຂະໜາດກະບອກສູບແມ່ເບຣກ. ຖ້າທ່ານກຳລັງປະເມີນການເລືອກເສັ້ນຜ່າສູນກາງຂອງກະບອກສູບເບຣກສຳລັບສາຍລົດບັນທຸກ OEM ໃນລະດັບ GVWR 7T-40T, ນີ້ແມ່ນເອກະສານອ້າງອີງດ້ານວິສະວະກຳສຳລັບການຕັດສິນໃຈກ່ຽວກັບຂະໜາດ.
ບົດເປີດທີ່ຊື່ສັດຈາກທີມງານວິສະວະກຳ Shaoxing Fangjie:ການຕັດສິນໃຈກ່ຽວກັບຂະໜາດກະບອກສູບເບຣກແມ່ນຄວາມຜິດພາດດ້ານວິສະວະກຳທີ່ພົບເລື້ອຍທີ່ສຸດທີ່ພວກເຮົາເຫັນໃນການຜະລິດລົດບັນທຸກ OEM. ຮູເຈາະຂະໜາດນ້ອຍເກີນໄປເຮັດໃຫ້ບໍ່ປະຕິບັດຕາມ ECE R13-H ແລະຖືກຮຽກຄືນສຸກເສີນ; ຮູເຈາະຂະໜາດໃຫຍ່ເກີນໄປເຮັດໃຫ້ຜູ້ຂັບຂີ່ຮ້ອງຮຽນກ່ຽວກັບຄວາມຮູ້ສຶກອ່ອນຂອງກະບະ ແລະ ຈັງຫວະການເຄື່ອນທີ່ທີ່ຍືດຍາວ. ການຕັດສິນໃຈຕ້ອງເຮັດຕາມແຖບ GVWR, ບໍ່ແມ່ນຕາມຄວາມມັກຂອງກອງລົດ ຫຼື ການເພີ່ມປະສິດທິພາບດ້ານຕົ້ນທຶນ. ພວກເຮົາຜະລິດກະບອກສູບເບຣກຢູ່ໂຮງງານ Shaoxing ຂອງພວກເຮົາດ້ວຍເສັ້ນຜ່າສູນກາງຮູເຈາະຕັ້ງແຕ່ 3/4″ ຫາ 1-1/4″ ເຊິ່ງກວມເອົາທຸກລຸ້ນ GVWR ຂອງລົດບັນທຸກ, ແລະພວກເຮົາແບ່ງປັນຄູ່ມືການປັບຂະໜາດນີ້ຢ່າງເປີດເຜີຍເພາະວ່າພວກເຮົາຕ້ອງການໃຫ້ລູກຄ້າ OEM ຂອງພວກເຮົາຕັດສິນໃຈປັບຂະໜາດທີ່ຖືກຕ້ອງໃນຄັ້ງທຳອິດ - ບໍ່ແມ່ນເພື່ອຄົ້ນພົບຄວາມຜິດພາດໃນການທົດສອບການອະນຸມັດປະເພດ. ຕໍ່ໄປນີ້ແມ່ນເອກະສານອ້າງອີງດ້ານວິສະວະກຳທີ່ພວກເຮົາແບ່ງປັນກັບທີມວິສະວະກອນ OEM ລົດບັນທຸກຂອງຕຸລະກີ, ອິນເດຍ, ອາຊີຕາເວັນອອກສຽງໃຕ້, ແລະຈີນເມື່ອພວກເຂົາຖາມວ່າ "ຂ້ອຍຕ້ອງການເສັ້ນຜ່າສູນກາງຮູເຈາະເທົ່າໃດສຳລັບລົດບັນທຸກ 7 ໂຕນ / 12 ໂຕນ / 18 ໂຕນ / 26 ໂຕນຂອງຂ້ອຍ?"
ທີມງານຂອງພວກເຮົາໄດ້ສະໜອງອຸປະກອນລະບົບເບຣກລົດບັນທຸກໃຫ້ແກ່ຜູ້ຈຳໜ່າຍຫຼັງການຂາຍໃນເອີຣົບ, ອາຊີຕາເວັນອອກສຽງໃຕ້, ແລະຕາເວັນອອກກາງເປັນເວລາຫຼາຍກວ່າ 20 ປີນັບຕັ້ງແຕ່ປີ 2003. ພວກເຮົາເຮັດວຽກປະຈຳວັນກັບພະນັກງານຫຼາຍກວ່າ 100 ຄົນ ແລະທີມງານການຄ້າຕ່າງປະເທດ 10 ຄົນເພື່ອຜະລິດກະບອກເບຣກ, ຕົວປັບຄວາມຫຍ่อน, ວາວໂຊລີນອຍ, ແລະຫ້ອງເບຣກ. ໃນໄລຍະ 5 ປີຜ່ານມາ, ພວກເຮົາໄດ້ສະໜອງກະບອກເບຣກຫຼັກໃຫ້ກັບສາຍການຜະລິດລົດບັນທຸກ OEM 12 ແຫ່ງໃນປະເທດຕຸລະກີ, ອິນເດຍ, ຫວຽດນາມ, ແລະຕາເວັນອອກກາງ, ແລະການຕັດສິນໃຈກ່ຽວກັບຂະໜາດກະບອກເບຣກຫຼັກແມ່ນການຮ້ອງຂໍຄຳປຶກສາດ້ານເຕັກນິກທີ່ພົບເລື້ອຍທີ່ສຸດຈາກລູກຄ້າເຫຼົ່ານີ້. ບົດຄວາມນີ້ແມ່ນເອກະສານອ້າງອີງພາກສະໜາມທີ່ສະກັດມາຈາກໂຄງການ OEM 12 ໂຄງການເຫຼົ່ານັ້ນ.
1. ເມື່ອລົດບັນທຸກເບົາ 7 ໂຕນຂອງ OEM ຕຸລະກີບໍ່ປະຕິບັດຕາມ ECE R13-H ສຳລັບຮູເຈາະຂະໜາດນ້ອຍ
ການທົດສອບການອະນຸມັດປະເພດ ECE R13-H ທີ່ UTAC ປະເທດຝຣັ່ງ (ໜ່ວຍງານອະນຸມັດປະເພດຂອງຝຣັ່ງ) ໄດ້ດຳເນີນການໃນເດືອນຕຸລາ 2024. ການທົດສອບດັ່ງກ່າວລວມມີການທົດສອບປະສິດທິພາບຂອງເບຣກເຢັນ (ECE R13-H §5.2.2.5) ທີ່ອຸນຫະພູມອາກາດອ້ອມຂ້າງ -10°C ແລະການທົດສອບປະສິດທິພາບຂອງເບຣກຮ້ອນ (ECE R13-H §5.2.2.6) ຫຼັງຈາກການເບຣກຊ້າລົງ. ການທົດສອບເຢັນລົ້ມເຫຼວ: ກະບອກສູບຫຼັກບໍ່ສາມາດຍ້າຍນ້ຳມັນເບຣກໄດ້ພຽງພໍທີ່ຈະກະຕຸ້ນກະບອກສູບທັງ 4 ລໍ້ພາຍໃນຂອບເຂດການເຄື່ອນໄຫວຂອງການຖີບທີ່ລະບຸໄວ້ທີ່ 75% ຂອງການເຄື່ອນທີ່ສູງສຸດຂອງການຖີບ. ຄວາມດັນທໍ່ທີ່ການເຄື່ອນທີ່ 75% ຂອງຖີບແມ່ນ 65 bar, ເຊິ່ງຕໍ່າກວ່າລະດັບຕໍ່າສຸດ 80 bar ທີ່ຕ້ອງການສຳລັບການທົດສອບເຢັນ. ການທົດສອບຮ້ອນລົ້ມເຫຼວເຊັ່ນດຽວກັນ: ຫຼັງຈາກການເບຣກຊ້າລົງ, ອຸນຫະພູມນ້ຳມັນເບຣກບັນລຸ 120°C ແລະຄວາມດັນທໍ່ຫຼຸດລົງເຖິງ 55 bar ເນື່ອງຈາກການຫຼຸດລົງຂອງຄວາມໜືດຂອງນ້ຳມັນ.
ສາເຫດຕົ້ນຕໍແມ່ນຮູເຈາະຂະໜາດ 5/8 ນິ້ວທີ່ມີຂະໜາດນ້ອຍກວ່າ. ຮູເຈາະຂະໜາດ 5/8 ນິ້ວໃຫ້ພື້ນທີ່ກະບອກສູບພຽງແຕ່ 0.307 ນິ້ວ² (198 ມມ²), ເຊິ່ງດ້ວຍນໍ້າໜັກ GVWR 7,200 ກິໂລກຣາມ ຈະສ້າງການເຄື່ອນທີ່ຂອງນໍ້າບໍ່ພຽງພໍຕໍ່ການເຄື່ອນທີ່ຂອງການຖີບ. ຮູເຈາະຂະໜາດ 7/8 ນິ້ວ (ເຊິ່ງເປັນຂະໜາດທີ່ຖືກຕ້ອງສຳລັບ GVWR 7T-12T ຕໍ່ SAE J1601) ໃຫ້ພື້ນທີ່ກະບອກສູບ 0.601 ນິ້ວ² (388 ມມ²), ເຊິ່ງມີພື້ນທີ່ກະບອກສູບຫຼາຍກວ່າ 96% ແລະສາມາດເຄື່ອນທີ່ຂອງນໍ້າໄດ້ຫຼາຍກວ່າ 96% ຕໍ່ການເຄື່ອນທີ່ຂອງການຖີບ. ທີມງານວິສະວະກອນຂອງ OEM ບໍ່ໄດ້ອັບເດດເສັ້ນຜ່າສູນກາງຂອງຮູເຈາະເມື່ອພວກເຂົາເພີ່ມ GVWR ຈາກ 5T ເປັນ 7T, ໂດຍອີງໃສ່ສົມມຸດຕິຖານທີ່ວ່າ "ລົດບັນທຸກໃຫຍ່ກວ່າ, ລະບົບເບຣກດຽວກັນ" ຈະເຮັດວຽກໄດ້. ສົມມຸດຕິຖານດັ່ງກ່າວຜິດ.
ການແກ້ໄຂແມ່ນ: (1) ປ່ຽນກະບອກສູບຫຼັກຂະໜາດ 5/8″ ດ້ວຍກະບອກສູບຫຼັກຂະໜາດ 7/8″ (Shaoxing Fangjie ໄດ້ສະໜອງກະບອກສູບຫຼັກຂະໜາດ 7/8″ ຈຳນວນ 500 ໜ່ວຍພາຍໃນ 4 ອາທິດ), (2) ອັບເດດເອກະສານສະເພາະກະບອກສູບຫຼັກຂອງ OEM ໃຫ້ອ້າງອີງເຖິງ SAE J1601 ສຳລັບການເລືອກເສັ້ນຜ່າສູນກາງຂອງກະບອກສູບຕໍ່ແຖບ GVWR, (3) ສົ່ງການທົດສອບການອະນຸມັດປະເພດ ECE R13-H ຄືນໃໝ່ດ້ວຍກະບອກສູບຫຼັກໃໝ່, ເຊິ່ງໄດ້ຜ່ານໃນເດືອນມັງກອນ 2025. ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍທັງໝົດຂອງການແກ້ໄຂແມ່ນປະມານ 28,000 ເອີໂຣ ລວມທັງການປ່ຽນກະບອກສູບຫຼັກ, ຄ່າທຳນຽມການທົດສອບຄືນ, ແລະ ການຊັກຊ້າໂຄງການ 3 ເດືອນ. ບົດຮຽນ, ໃນຄຳເວົ້າຂອງຫົວໜ້າວິສະວະກອນຂອງ OEM ຂອງຕຸລະກີ: “ພວກເຮົາຈະບໍ່ສົມມຸດວ່າ 'ລົດບັນທຸກໃຫຍ່ກວ່າ, ລະບົບເບຣກດຽວກັນ' ອີກຕໍ່ໄປ. ເສັ້ນຜ່າສູນກາງຂອງກະບອກສູບຕ້ອງມີຂະໜາດຕາມແຖບ GVWR, ແລະ ຄຳແນະນຳຂອງ SAE J1601 ແມ່ນເອກະສານອ້າງອີງທາງວິສະວະກຳ.”
ເຫດຜົນທີ່ທີມງານຂອງພວກເຮົາແບ່ງປັນການສຶກສາກໍລະນີນີ້ແມ່ນຍ້ອນວ່າຄວາມຜິດພາດຂອງ OEM ຂອງຕຸລະກີບໍ່ແມ່ນເລື່ອງແປກ. ພວກເຮົາເຫັນຮູບແບບນີ້ເກີດຂຶ້ນຊ້ຳໆໃນການຜະລິດລົດບັນທຸກ OEM ທົ່ວໂລກ - ເສັ້ນຜ່າສູນກາງຮູຖືກເລືອກໂດຍອີງໃສ່ຮຸ່ນກ່ອນໜ້ານີ້ແທນທີ່ຈະເປັນ GVWR ໃນປະຈຸບັນ, ແລະຮູຂະໜາດນ້ອຍກວ່າບໍ່ຜ່ານການທົດສອບການອະນຸມັດປະເພດ. ແຖບ GVWR 7 ແຖບ, ຕາຕະລາງການຕັດສິນໃຈເສັ້ນຜ່າສູນກາງຮູ, ແລະຂໍ້ກຳນົດການປະມູນ 6 ຢ່າງແມ່ນໄດ້ອະທິບາຍລາຍລະອຽດໄວ້ຂ້າງລຸ່ມນີ້ເພື່ອຊ່ວຍໃຫ້ທີມງານວິສະວະກອນ OEM ຫຼີກລ່ຽງຄວາມຜິດພາດນີ້.
2. ໜ້າທີ່ຂອງກະບອກສູບເບຣກ: ຄວາມດັນ × ປະລິມານການແລກປ່ຽນ ຕາມ SAE J1601
ກະບອກສູບເບຣກແມ່ນເຄື່ອງສ້າງຄວາມດັນໄຮໂດຼລິກທີ່ປ່ຽນແຮງກົນຈັກຈາກແປ້ນເບຣກ (ໂດຍການຊ່ວຍເຫຼືອຈາກເຄື່ອງເສີມສູນຍາກາດ) ໄປເປັນຄວາມດັນໄຮໂດຼລິກທີ່ກະຕຸ້ນກະບອກສູບລໍ້ ຫຼື ກະບອກສູບ. ມາດຕະຖານ SAE J1601 (ກະບອກສູບ - ລະບົບເບຣກໄຮໂດຼລິກຍານພາຫະນະ) ລະບຸຄວາມຕ້ອງການດ້ານມິຕິ, ປະສິດທິພາບ, ແລະ ຄວາມທົນທານສຳລັບກະບອກສູບທີ່ໃຊ້ໃນລະບົບເບຣກໄຮໂດຼລິກຍານພາຫະນະ.
ໜ້າທີ່ຂອງກະບອກສູບແມ່ພິມຖືກຄວບຄຸມໂດຍຫຼັກການພື້ນຖານ 3 ຢ່າງຄື: (1) ສົມດຸນຄວາມດັນ — ຄວາມດັນທີ່ເກີດຈາກກະບອກສູບແມ່ພິມເທົ່າກັບແຮງຖີບຂອງກະບອກສູບຫານດ້ວຍພື້ນທີ່ກະບອກສູບ, ຄູນດ້ວຍອັດຕາສ່ວນ booster ແລະອັດຕາສ່ວນກະບອກສູບ, (2) ປະລິມານການຍົກກະບອກສູບ — ປະລິມານຂອງນ້ຳມັນເບຣກທີ່ຖືກຍົກກະບອກສູບແມ່ພິມຕໍ່ການເຄື່ອນທີ່ຂອງກະບອກສູບເທົ່າກັບພື້ນທີ່ກະບອກສູບຄູນກັບຈັງຫວະກະບອກສູບ, (3) ກົດຂອງ Pascal — ຄວາມດັນທີ່ເກີດຂຶ້ນຢູ່ທີ່ກະບອກສູບແມ່ພິມເທົ່າກັບຄວາມດັນຢູ່ທີ່ກະບອກສູບລໍ້ (ສົມມຸດວ່າບໍ່ມີການສູນເສຍຄວາມດັນໃນສາຍເບຣກ), ລົບດ້ວຍການສູນເສຍຄວາມດັນເລັກນ້ອຍຈາກການສຽດສີຂອງສາຍເບຣກ ແລະ ຂໍ້ຈຳກັດການຕັ້ງ (ໂດຍປົກກະຕິແລ້ວການສູນເສຍຄວາມດັນ 2-5%).
ການແລກປ່ຽນຄວາມດັນ × ປະລິມານແມ່ນການຕັດສິນໃຈດ້ານວິສະວະກຳຫຼັກ: (1) ເສັ້ນຜ່າສູນກາງຮູໃຫຍ່ກວ່າ = ພື້ນທີ່ກະບອກສູບຫຼາຍຂຶ້ນ = ການຍ້າຍຂອງແຫຼວຫຼາຍຂຶ້ນຕໍ່ການເຄື່ອນທີ່ຂອງການຖີບ = ຕ້ອງການການເຄື່ອນທີ່ຂອງການຖີບໜ້ອຍລົງສຳລັບການເຄື່ອນໄຫວຂອງກະບອກສູບຄາລິເປີດຽວກັນ, (2) ເສັ້ນຜ່າສູນກາງຮູໃຫຍ່ກວ່າຍັງ = ພື້ນທີ່ກະບອກສູບຫຼາຍຂຶ້ນ = ຄວາມດັນທີ່ສ້າງຂຶ້ນຕໍ່ແຮງຂອງການຖີບໜ້ອຍລົງ = ຄວາມຮູ້ສຶກຂອງການຖີບທີ່ອ່ອນລົງ ແລະ ແຮງຂອງການຖີບທີ່ສູງຂຶ້ນ. ຜົນກະທົບທັງສອງເຮັດວຽກໃນທິດທາງກົງກັນຂ້າມ: ຜົນກະທົບຂອງປະລິມານສະໜັບສະໜູນຮູໃຫຍ່ກວ່າ, ແຕ່ຜົນກະທົບຂອງຄວາມດັນສະໜັບສະໜູນຮູນ້ອຍກວ່າ. ຮູທີ່ດີທີ່ສຸດແມ່ນຮູທີ່ດຸ່ນດ່ຽງທັງສອງຜົນກະທົບສຳລັບ GVWR ສະເພາະ, ອັດຕາສ່ວນການຖີບ, ແລະ ອັດຕາສ່ວນການເພີ່ມ.
ຄວາມສຳພັນທາງຄະນິດສາດແມ່ນ: ແຮງຖີບ × ອັດຕາສ່ວນຖີບ × ອັດຕາສ່ວນເພີ່ມແຮງ = ຄວາມດັນສາຍ × ພື້ນທີ່ກະບອກສູບ × ຈຳນວນກະບອກສູບລໍ້ / ປະສິດທິພາບເພີ່ມແຮງ. ສຳລັບລະບົບເບກລົດບັນທຸກທົ່ວໄປທີ່ມີແຮງເພີ່ມແຮງ 7 ນິ້ວ (ອັດຕາສ່ວນເພີ່ມແຮງ 4:1), ອັດຕາສ່ວນຖີບ 4:1, ແລະ ກະບອກສູບ 4 ລໍ້ (ຫຼື ກະບອກສູບຄາລິເປີ 4 ອັນ), ຄວາມສຳພັນຈະງ່າຍຂຶ້ນເປັນ: ແຮງຖີບ × 16 = ຄວາມດັນສາຍ × ພື້ນທີ່ກະບອກສູບ. ສຳລັບແຮງຖີບ 250 N (ແຮງຂາຄົນຂັບປົກກະຕິສຳລັບການເບຣກຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງ) ແລະ ຄວາມດັນສາຍເປົ້າໝາຍ 80 bar (1,160 psi), ພື້ນທີ່ກະບອກສູບທີ່ຕ້ອງການແມ່ນ: 250 N × 16 / 80 bar = 50 mm² ຕໍ່ລໍ້, ຫຼື ທັງໝົດ 200 mm² ສຳລັບ 4 ລໍ້. ເສັ້ນຜ່າສູນກາງຮູສູບທີ່ສອດຄ້ອງກັນແມ່ນ sqrt(200 mm² / π × 4) ≈ 16 ມມ, ເຊິ່ງນ້ອຍເກີນໄປ. ປັດໄຈການແກ້ໄຂແມ່ນວ່າກະບອກສູບ/ກະບອກສູບແຕ່ລະລໍ້ມັກຈະມີ 2 ກະບອກສູບ (ຫຼື ກະບອກສູບໃຫຍ່ໜຶ່ງອັນ), ສະນັ້ນການຄິດໄລ່ຈຳເປັນຕ້ອງຄຳນຶງເຖິງຈຳນວນກະບອກສູບລໍ້. ການຄິດໄລ່ທີ່ຖືກແກ້ໄຂແລ້ວໃຫ້ຂະໜາດຮູເຈາະ 7/8″ ຫາ 1-1/4″ ສຳລັບຂະໜາດ GVWR 7T-40T. ການເລືອກຮູເຈາະທີ່ແນ່ນອນຕໍ່ GVWR ແມ່ນໃຫ້ຢູ່ໃນຕາຕະລາງການຕັດສິນໃຈ 7 ແຖບຂ້າງລຸ່ມນີ້.
3. ຕາຕະລາງການຕັດສິນໃຈກ່ຽວກັບເສັ້ນຜ່າສູນກາງຂອງຮູເຈາະ: 7 ແຖບ GVWR ຈາກ 3.5T ຫາ 40T
| # | ວົງດົນຕີ GVWR | ເສັ້ນຜ່າສູນກາງຮູ (ນິ້ວ / ມມ) —ຕາມ SAE J1601 | ພື້ນທີ່ລູກສູບ | ປະເພດພາຫະນະທົ່ວໄປ |
|---|---|---|---|---|
| 1 | 3.5T-7.5T | 3/4 ນິ້ວ (19.05 ມມ) | 0.442 ນິ້ວ² (285 ມມ²) | ລົດບັນທຸກຂະໜາດນ້ອຍ, ລົດຕູ້ຂະໜາດນ້ອຍ, ລົດບັນທຸກການຄ້າຂະໜາດນ້ອຍ |
| 2 | 7.5T-12T | 7/8 ນິ້ວ (22.2 ມມ) | 0.601 ນິ້ວ² (388 ມມ²) | ລົດບັນທຸກຂະໜາດກາງ (Isuzu NPR, Hyundai Mighty, Fuso Canter) |
| 3 | 12T-18T | 1 ນິ້ວ (25.4 ມມ) | 0.785 ນິ້ວ² (507 ມມ²) | ລົດບັນທຸກໜັກ (ການແຈກຢາຍຂະໜາດກາງ) |
| 4 | 18T-26T | 1-1/8 ນິ້ວ (28.6 ມມ) | 0.994 ນິ້ວ² (641 ມມ²) | ລົດບັນທຸກໜັກ (ຂົນສົ່ງສິນຄ້າໃນພາກພື້ນ, ການກໍ່ສ້າງ) |
| 5 | 26T-40T | 1-1/4 ນິ້ວ (31.75 ມມ) | 1.227 ນິ້ວ² (792 ມມ²) | ລົດບັນທຸກໜັກ (ໄລຍະທາງໄກ, ການຂຸດຄົ້ນບໍ່ແຮ່) |
| 6 | 40T-60T | 1-3/8 ນິ້ວ (34.9 ມມ) | 1.485 ນິ້ວ² (958 ມມ²) | ລົດບັນທຸກໜັກ + ລົດພ່ວງ (B-double, ລົດໄຟຖະໜົນ) |
| 7 | 60T+ | 1-1/2″ (38.1 ມມ) ຫຼື ໃຫຍ່ກວ່າ | 1.767 ນິ້ວ² (1140 ມມ²) | ລົດບັນທຸກໜັກພິເສດ, ລົດບັນທຸກຂຸດຄົ້ນບໍ່ແຮ່ |
ແຖບ GVWR ທັງ 7 ສອດຄ່ອງກັບການຈັດປະເພດພາຫະນະທົ່ວໄປໃນຕະຫຼາດລົດບັນທຸກເອີຣົບ, ອາເມລິກາເໜືອ, ແລະ ອາຊີ. ການເລືອກເສັ້ນຜ່າສູນກາງຮູສູບພາຍໃນແຕ່ລະແຖບແມ່ນອີງໃສ່: (1) ການເຄື່ອນຍ້າຍຂອງນ້ຳມັນທີ່ພຽງພໍສຳລັບປະສິດທິພາບຂອງເບຣກເຢັນຕາມ ECE R13-H §5.2.2.5, (2) ຄວາມດັນທໍ່ທີ່ພຽງພໍສຳລັບປະສິດທິພາບຂອງເບຣກຮ້ອນຕາມ ECE R13-H §5.2.2.6 ຫຼັງຈາກການເບຣກຄ່ອຍໆຈາງລົງ, (3) ແຮງຖີບພາຍໃນຂອບເຂດ 200-350 N ສຳລັບການເບຣກຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງ (ຄວາມສະດວກສະບາຍຂອງຄົນຂັບ), (4) ຈັງຫວະການຖີບພາຍໃນ 75% ຂອງຂີດຈຳກັດການເຄື່ອນທີ່ສູງສຸດຂອງຖີບຕາມ ECE R13-H §5.2.1.5 (ການປະຕິບັດຕາມ). ຕ້ອງຕອບສະໜອງຄວາມຕ້ອງການທັງ 4 ຢ່າງພ້ອມໆກັນ; ເສັ້ນຜ່າສູນກາງຮູສູບຖືກເລືອກເພື່ອດຸ່ນດ່ຽງຄວາມຕ້ອງການທັງ 4 ຢ່າງ.
ສຳລັບການຜະລິດລົດບັນທຸກ OEM, ແຖບ GVWR ທີ່ພົບເລື້ອຍທີ່ສຸດແມ່ນ #2 (7.5T-12T) ແລະ #3 (12T-18T), ເຊິ່ງສອດຄ່ອງກັບໝວດໝູ່ລົດບັນທຸກການຄ້າຂະໜາດນ້ອຍ ແລະ ຂະໜາດກາງທີ່ພົບເລື້ອຍທີ່ສຸດ. Shaoxing Fangjie ສະໜອງກະບອກສູບແມ່ແບບຂະໜາດ 7/8 ນິ້ວ (ແຖບ #2) ແລະ ກະບອກສູບແມ່ແບບຂະໜາດ 1 ນິ້ວ (ແຖບ #3) ເປັນສອງ SKU ທີ່ມີປະລິມານສູງສຸດໃນສາຍຜະລິດຕະພັນກະບອກສູບແມ່ແບບຂອງພວກເຮົາ. ກະບອກສູບແມ່ແບບຂະໜາດ 1-1/8 ນິ້ວ (ແຖບ #4) ແມ່ນສະໜອງໃຫ້ສຳລັບການຂົນສົ່ງໜັກໃນພາກພື້ນ ແລະ ລົດບັນທຸກກໍ່ສ້າງ, ແລະ ກະບອກສູບແມ່ແບບຂະໜາດ 1-1/4 ນິ້ວ (ແຖບ #5) ແມ່ນສະໜອງໃຫ້ສຳລັບການນຳໃຊ້ໄລຍະຍາວ ແລະ ການຂຸດຄົ້ນບໍ່ແຮ່.
4. 4 ປັດໄຈຄວາມຮູ້ສຶກໃນການຖີບເກີນເສັ້ນຜ່າສູນກາງຂອງຮູເຈາະ
ຄວາມຮູ້ສຶກຂອງກະເບື້ອງເບຣກ — ຄວາມຮູ້ສຶກຂອງກະເບື້ອງເບຣກຕໍ່ຄົນຂັບໃນລະຫວ່າງການເບຣກປົກກະຕິ ແລະ ສຸກເສີນ — ແມ່ນຖືກກໍານົດໂດຍ 4 ປັດໃຈນອກເໜືອໄປຈາກເສັ້ນຜ່າສູນກາງຂອງກະເບື້ອງເບຣກ. ຄວາມຮູ້ສຶກຂອງກະເບື້ອງເບຣກແມ່ນມີຄວາມສຳຄັນຕໍ່ການຍອມຮັບຂອງຜູ້ຂັບຂີ່ ແລະ ເພື່ອຄວາມປອດໄພ (ຄວາມຮູ້ສຶກຂອງກະເບື້ອງເບຣກທີ່ອ່ອນນຸ້ມສາມາດເຮັດໃຫ້ຜູ້ຂັບຂີ່ບີບເບຣກໂດຍບໍ່ຈຳເປັນ, ເຊິ່ງຫຼຸດຜ່ອນປະສິດທິພາບຂອງການເບຣກໃນລົດທີ່ມີອຸປະກອນ ABS ຫຼາຍຄັນ).
| # | ປັດໄຈຄວາມຮູ້ສຶກໃນການຖີບ | ຂອບເຂດ | ຜົນກະທົບຕໍ່ຄວາມຮູ້ສຶກຂອງການຖີບ | ລາຍລະອຽດຂອງ OEM |
|---|---|---|---|---|
| 1 | ອັດຕາສ່ວນການຖີບ | 3:1 ຫາ 6:1 | ອັດຕາສ່ວນທີ່ສູງກວ່າ = ແຮງຖີບໜ້ອຍລົງ ແຕ່ມີຈັງຫວະຖີບຫຼາຍຂຶ້ນ | ອັດຕາສ່ວນປົກກະຕິ 4:1 ສຳລັບການນຳໃຊ້ກັບລົດບັນທຸກ |
| 2 | ຂະໜາດຂອງຕົວເສີມ | ເສັ້ນຜ່າສູນກາງ 7 ຫາ 11 ນິ້ວ | ບູສເຕີ້ໃຫຍ່ກວ່າ = ອັດຕາສ່ວນບູສເຕີ້ຫຼາຍຂຶ້ນ = ແຮງຖີບໜ້ອຍລົງ | 7-9 ນິ້ວ ສຳລັບລົດບັນທຸກເບົາ, 9-11 ນິ້ວ ສຳລັບລົດບັນທຸກໜັກ |
| 3 | ຄວາມຍາວຂອງກ້ານຍູ້ | 50-150 ມມ | ກ້ານຍູ້ຍາວກວ່າ = ມີການເຄື່ອນໄຫວຂອງຄັນຖີບຫຼາຍຂຶ້ນ | ກົງກັບອັດຕາສ່ວນການຖີບ ແລະ ຈັງຫວະ booster |
| 4 | ມຸມຂອງກ້ານຍູ້ | 0-15° | ມຸມໃຫຍ່ກວ່າ = ແຮງຖີບຫຼາຍຂຶ້ນທີ່ສູນເສຍໄປກັບການໂຫຼດຂ້າງ | ຮັກສາອຸນຫະພູມໃຫ້ຕ່ຳກວ່າ 5° ເພື່ອໃຫ້ຮູ້ສຶກດີທີ່ສຸດ |
ປັດໄຈຄວາມຮູ້ສຶກຂອງກະບະ 4 ຢ່າງພົວພັນກັບເສັ້ນຜ່າສູນກາງຮູເພື່ອກຳນົດຄວາມຮູ້ສຶກໂດຍລວມຂອງລະບົບເບຣກ. ການພົວພັນແມ່ນ: (1) ອັດຕາສ່ວນກະບະ ແລະ ເສັ້ນຜ່າສູນກາງຮູຮ່ວມກັນກຳນົດຄວາມສຳພັນລະຫວ່າງແຮງກະບະ ທຽບກັບ ຄວາມດັນຂອງສາຍ - ອັດຕາສ່ວນກະບະທີ່ສູງຂຶ້ນສາມາດຊົດເຊີຍຮູທີ່ໃຫຍ່ກວ່າເພື່ອຮັກສາແຮງກະບະດຽວກັນ, ແຕ່ຕ້ອງເສຍເວລາໃນການເຄື່ອນທີ່ຂອງກະບະທີ່ຍາວກວ່າ, (2) ຂະໜາດຂອງ Booster ແລະ ເສັ້ນຜ່າສູນກາງຮູຮ່ວມກັນກຳນົດຄວາມສຳພັນລະຫວ່າງອັດຕາສ່ວນຂອງ Booster ທຽບກັບ ພື້ນທີ່ກະບອກສູບ - Booster ທີ່ໃຫຍ່ກວ່າສາມາດຊົດເຊີຍຮູທີ່ໃຫຍ່ກວ່າ, ແຕ່ຕ້ອງເສຍເວລາໃນການໃຊ້ອາກາດຂອງ Booster ຫຼາຍຂຶ້ນ ແລະ ການຕອບສະໜອງຂອງ Booster ທີ່ຊ້າລົງ, (3) ຄວາມຍາວຂອງກ້ານຍູ້ ແລະ ອັດຕາສ່ວນກະບະຮ່ວມກັນກຳນົດຄວາມສຳພັນລະຫວ່າງການເຄື່ອນທີ່ຂອງກະບະ ທຽບກັບ ຈັງຫວະກະບອກສູບຂອງກະບອກສູບແມ່ບົດ - ກ້ານຍູ້ຕ້ອງຍາວພໍທີ່ຈະອະນຸຍາດໃຫ້ມີການເຄື່ອນທີ່ຂອງກະບອກສູບແມ່ບົດເຕັມທີ່ໃນເວລາເຄື່ອນທີ່ຂອງກະບະເຕັມ, (4) ມຸມຂອງກ້ານຍູ້ມີຜົນກະທົບຕໍ່ການໂຫຼດຂ້າງຂອງກະບອກສູບແມ່ບົດ, ເຊິ່ງສາມາດເຮັດໃຫ້ປະທັບຕາເສື່ອມກ່ອນໄວອັນຄວນຖ້າມຸມໃຫຍ່ເກີນໄປ. ການພົວພັນ 4 ຢ່າງຕ້ອງໄດ້ຮັບການດຸ່ນດ່ຽງໂດຍວິສະວະກອນລະບົບເບຣກຂອງ OEM ໃນລະຫວ່າງໄລຍະການເຊື່ອມໂຍງຂອງຍານພາຫະນະ.
ຄວາມຜິດພາດຂອງ OEM ທີ່ພົບເລື້ອຍທີ່ສຸດໃນ 4 ປັດໄຈແມ່ນການບໍ່ກົງກັນລະຫວ່າງຂະໜາດຂອງ booster ກັບເສັ້ນຜ່າສູນກາງຂອງຮູ. booster ຂະໜາດ 7 ນິ້ວ (ອັດຕາສ່ວນ booster 4:1) ແມ່ນເໝາະສົມກັບກະບອກສູບແມ່ແບບຂະໜາດ 7/8 ນິ້ວ (ແຖບ #2), ແຕ່ບໍ່ພຽງພໍສຳລັບກະບອກສູບແມ່ແບບຂະໜາດ 1-1/8 ນິ້ວ ຫຼື 1-1/4 ນິ້ວ (ແຖບ #4 ແລະ #5). ຂະໜາດ booster ສຳລັບລົດບັນທຸກໜັກຄວນມີເສັ້ນຜ່າສູນກາງ 9-11 ນິ້ວ (ອັດຕາສ່ວນ booster 5-7:1) ເພື່ອຊົດເຊີຍເສັ້ນຜ່າສູນກາງຂອງຮູທີ່ໃຫຍ່ກວ່າ. OEM ຄວນລະບຸຂະໜາດ booster ຕາມເສັ້ນຜ່າສູນກາງຂອງຮູ ແລະ GVWR, ບໍ່ແມ່ນຕາມຂະໜາດເຄື່ອງຈັກ ຫຼື ພື້ນທີ່ຫ້ອງໂດຍສານ.
5. 5 ຄວາມຜິດພາດທີ່ຜູ້ຜະລິດລົດບັນທຸກ OEM ເຮັດເມື່ອປັບຂະໜາດກະບອກສູບຫຼັກ
| # | ຄວາມຜິດພາດ | ຜົນສະທ້ອນ | ການແກ້ໄຂ |
|---|---|---|---|
| 1 | ການໃຊ້ເສັ້ນຜ່າສູນກາງຮູຂອງຮຸ່ນກ່ອນໜ້ານີ້ເພື່ອໃຫ້ໄດ້ GVWR ທີ່ສູງຂຶ້ນ | ຮູເບຣກຂະໜາດນ້ອຍກວ່າມາດຕະຖານ ECE R13-H ບໍ່ຜ່ານການທົດສອບປະສິດທິພາບຂອງເບຣກຮ້ອນ/ເຢັນ | ປັບຂະໜາດເສັ້ນຜ່າສູນກາງຮູຕາມມາດຕະຖານ SAE J1601 7-band; ທົດສອບຄືນໃໝ່ທີ່ໜ່ວຍງານອະນຸມັດປະເພດ |
| 2 | ການໃຊ້ກະບອກສູບຫຼັກວົງຈອນດຽວທີ່ສູງກວ່າ 3.5T GVWR | ລົ້ມເຫຼວຕາມຂໍ້ກຳນົດຂອງ ECE R13-H §5.2.1 ວົງຈອນຄູ່ | ໃຊ້ກະບອກສູບຫຼັກສອງວົງຈອນຕາມ ECE R13-H §5.2.1 |
| 3 | ຂະໜາດ booster ບໍ່ກົງກັນກັບເສັ້ນຜ່າສູນກາງຂອງຮູ | ຄວາມຮູ້ສຶກອ່ອນນຸ້ມໃນການຖີບ; ຕ້ອງການແຮງຖີບສູງ; ການຮ້ອງທຸກຂອງຜູ້ຂັບຂີ່ | ໃຫ້ກົງກັບຂະໜາດຂອງເຄື່ອງເສີມແຮງກັບເສັ້ນຜ່າສູນກາງຂອງຮູເຈາະ (7-9 ນິ້ວ booster ສຳລັບຮູ 7/8 ນິ້ວ; ບູສເຕີ 9-11 ນິ້ວ ສຳລັບຮູເຈາະ 1 ນິ້ວຂຶ້ນໄປ) |
| 4 | ການໃຊ້ນ້ຳມັນເບຣກ DOT 3 ສຳລັບການນຳໃຊ້ກັບລົດບັນທຸກໜັກ | ນ້ຳມັນເບຣກຕົ້ມໃນສະພາບການເຮັດວຽກໜັກ (ການຂັບຂີ່ເທິງພູ, ສະພາບອາກາດຮ້ອນ) | ໃຊ້ນ້ຳມັນເບຣກ DOT 4 (ຫຼື DOT 5.1) ສຳລັບລົດບັນທຸກໜັກ; ລ້າງທຸກໆ 2 ປີ |
| 5 | ບໍ່ໄດ້ລະບຸປະທັບຕາ EPDM ທີ່ໄດ້ຮັບການຈັດອັນດັບສຳລັບ DOT 4 / DOT 5.1 | ປະທັບຕາໃຄ່ບວມ ຫຼື ຫົດຕົວດ້ວຍນ້ຳຢາ DOT 4 / DOT 5.1; ປະທັບຕາເສຍຫາຍ | ລະບຸປະທັບຕາ EPDM ທີ່ເຂົ້າກັນໄດ້ຢ່າງຊັດເຈນກັບ DOT 3, DOT 4, DOT 5.1 (ມາດຕະຖານ Shaoxing Fangjie) |
ຄວາມຜິດພາດ 5 ຢ່າງນີ້ແມ່ນມາຈາກປະສົບການການສະໜັບສະໜູນລູກຄ້າ OEM ຫຼາຍກວ່າ 20 ປີຂອງພວກເຮົາ ແລະ ຈາກຄວາມລົ້ມເຫຼວໃນການທົດສອບການອະນຸມັດປະເພດ ECE R13-H ທີ່ພວກເຮົາໄດ້ສັງເກດເຫັນໃນທົ່ວຖານລູກຄ້າ OEM ຂອງພວກເຮົາ. ຄວາມຜິດພາດທີ່ພົບເລື້ອຍທີ່ສຸດແມ່ນ #1 (ໂດຍໃຊ້ເສັ້ນຜ່າສູນກາງຮູຂອງລຸ້ນກ່ອນ), ເຊິ່ງເຮັດໃຫ້ເກີດການສຶກສາກໍລະນີ OEM ຂອງຕຸລະກີໃນພາກທີ 1. ຄວາມຜິດພາດ 5 ຢ່າງນີ້ສາມາດຫຼີກລ່ຽງໄດ້ໂດຍການປະຕິບັດຕາມແມັດຕຣິກ 7 ແຖບ SAE J1601 ແລະ ຂໍ້ກຳນົດການປະມູນ 6 ຢ່າງໃນພາກຕໍ່ໄປ.
6. ວິທີການລະບຸເສັ້ນຜ່າສູນກາງຂອງກະບອກສູບຫຼັກໃນການປະມູນ OEM:6 ຂໍ້ກຳນົດ
ເມື່ອລະບຸເສັ້ນຜ່າສູນກາງຂອງກະບອກສູບຫຼັກໃນການປະມູນການຜະລິດລົດບັນທຸກ OEM (ສຳລັບການພັດທະນາຮຸ່ນລົດບັນທຸກໃໝ່ ຫຼື ສຳລັບການທົດແທນກອງລົດຫຼັງການຂາຍ), ໃຫ້ລວມເອົາ 6 ຂໍ້ກຳນົດໃນລາຍລະອຽດການປະມູນ:
- ລາຍລະອຽດແຖບ GVWR— ລະບຸລະດັບ GVWR ເປົ້າໝາຍ (ຕົວຢ່າງ, 7,200 ກິໂລກຣາມ, ຫຼື 7,200-8,500 ກິໂລກຣາມ ສຳລັບລະດັບຮຸ່ນ). ແຖບ GVWR ກຳນົດເສັ້ນຜ່າສູນກາງຮູຕາມແມັດຕຣິກ SAE J1601 7-ແຖບ.
- ລາຍລະອຽດເສັ້ນຜ່າສູນກາງຮູ— ລະບຸເສັ້ນຜ່າສູນກາງຮູເປັນນິ້ວ ຫຼື ມມ (ຕົວຢ່າງ, 7/8″ ຫຼື 22.2 ມມ). ລະບຸຄວາມທົນທານ (ປົກກະຕິ ±0.05 ມມ) ແລະ ການສຳເລັດຮູບພື້ນຜິວ (ປົກກະຕິ Ra 0.4 μm).
- ການປະຕິບັດຕາມ ECE R13-H— ຮຽກຮ້ອງໃຫ້ຜູ້ສະໜອງສະໜອງເອກະສານການອະນຸມັດປະເພດ ECE R13-H ລວມທັງບົດລາຍງານການທົດສອບຈາກໜ່ວຍງານອະນຸມັດປະເພດ EU. ບົດລາຍງານການທົດສອບຕ້ອງກວມເອົາ §5.2.1.5 ການຊົດເຊີຍການສວມໃສ່, §5.2.2.5 ປະສິດທິພາບຂອງເບຣກເຢັນ, ແລະ §5.2.2.6 ປະສິດທິພາບຂອງເບຣກຮ້ອນ.
- ການຕັ້ງຄ່າວົງຈອນຄູ່— ສຳລັບຍານພາຫະນະທີ່ມີນ້ຳໜັກເກີນ 3.5T GVWR, ໃຫ້ລະບຸກະບອກສູບຫຼັກສອງວົງຈອນທີ່ມີລະບົບແຍກທາງຂວາງ (ໜ້າ-ຊ້າຍ + ຫຼັງ-ຂວາໃນວົງຈອນ 1, ໜ້າ-ຂວາ + ຫຼັງ-ຊ້າຍໃນວົງຈອນ 2). ລະບຸເສັ້ນຜ່າສູນກາງຂອງກະບອກສູບຫຼັກ ແລະ ກະບອກສູບສຳຮອງ (ໂດຍປົກກະຕິແລ້ວເສັ້ນຜ່າສູນກາງດຽວກັນສຳລັບກະບອກສູບຄູ່).
- ຄວາມເຂົ້າກັນໄດ້ຂອງຊິລ ແລະ ນ້ຳມັນເບຣກ— ລະບຸປະທັບຕາ EPDM ທີ່ເຂົ້າກັນໄດ້ຢ່າງຊັດເຈນກັບນ້ຳມັນເບຣກ DOT 3, DOT 4, ແລະ DOT 5.1 ຕາມ SAE J1703 / FMVSS 116 / ISO 4925. ລະບຸນ້ຳມັນເບຣກທີ່ຜະລິດຈາກໂຮງງານ (ໂດຍປົກກະຕິແລ້ວແມ່ນ DOT 4 ສຳລັບລົດບັນທຸກໜັກ).
- ການຮັບຮອງລະບົບຄຸນນະພາບ— ຕ້ອງການໃບຢັ້ງຢືນ ISO 9001:2015 ຈາກຜູ້ສະໜອງ, ບວກກັບການຄວບຄຸມຂະບວນການຜະລິດທີ່ມີເອກະສານ (ໂດຍປົກກະຕິແລ້ວແມ່ນການເຄື່ອງຈັກ CNC ຂອງຮູກະບອກສູບ + ການປະກອບອັດຕະໂນມັດຂອງປະທັບຕາ + ການທົດສອບຄວາມກົດດັນຂອງໜ່ວຍທີ່ປະກອບແລ້ວ).
ຂໍ້ກຳນົດ 6 ຢ່າງນີ້ສາມາດຫາໄດ້ຈາກຜະລິດຕະພັນຄຸນນະພາບ OEM ໃດກໍໄດ້ກະບອກສູບຫຼັກຂອງຄລັດຜູ້ສະໜອງທີ່ຕອບສະໜອງມາດຕະຖານການອະນຸມັດປະເພດລົດບັນທຸກຂອງເອີຣົບ. ບໍລິສັດ Shaoxing Fangjie Auto Accessory Co., Ltd. ໃຫ້ຄວາມຕ້ອງການທັງ 6 ຢ່າງໃນການຕອບສະໜອງການປະມູນມາດຕະຖານຂອງພວກເຮົາ, ໂດຍມີການຈັດສົ່ງພາຍໃນ 10-15 ມື້ສຳລັບເສັ້ນຜ່າສູນກາງຮູມາດຕະຖານ (7/8″, 1″, 1-1/8″) ແລະ 30-45 ມື້ສຳລັບເສັ້ນຜ່າສູນກາງຮູທີ່ກຳນົດເອງ.
7. ກະບອກສູບຄູ່ມື ທຽບກັບ ກະບອກສູບຫຼັກວົງຈອນຄູ່: ເມື່ອຕ້ອງການແຕ່ລະອັນຕາມ ECE R13-H
ການຕັດສິນໃຈລະຫວ່າງກະບອກສູບເບກວົງຈອນຄູ່ ຫຼື ກະບອກສູບເບກວົງຈອນຄູ່ແມ່ນຖືກກຳນົດໂດຍຂໍ້ກຳນົດ ECE R13-H §5.2.1: ລົດທຸກຄັນທີ່ມີຄວາມແຮງເບກສູງກວ່າ 3.5T GVWR (ໝວດ N2, N3, M2, M3) ທີ່ມີລະບົບເບກໄຮໂດຼລິກຕ້ອງໃຊ້ກະບອກສູບເບກວົງຈອນຄູ່. ການຕັດສິນໃຈຕໍ່ໝວດລົດແມ່ນ:
| ໝວດໝູ່ພາຫະນະ | ລະດັບ GVWR | ປະເພດກະບອກສູບຫຼັກ | ພື້ນຖານ ECE R13-H |
|---|---|---|---|
| M1 (ລົດໂດຍສານ) | ຕ່ຳກວ່າ 3.5T | ວົງຈອນຄູ່ (ຕ້ອງການຕັ້ງແຕ່ປີ 1968) | ECE R13-H §5.2.1 |
| N1 (ການຄ້າຂະໜາດນ້ອຍ) | ຕ່ຳກວ່າ 3.5T | ວົງຈອນຄູ່ (ຕ້ອງການ) | ECE R13-H §5.2.1 |
| M2 (ລົດເມຂະໜາດນ້ອຍ) | 3.5T-5T | ວົງຈອນຄູ່ (ຕ້ອງການ) | ECE R13-H §5.2.1 |
| N2 (ລົດບັນທຸກຂະໜາດກາງ) | 3.5T-12T | ວົງຈອນຄູ່ (ຕ້ອງການ) | ECE R13-H §5.2.1 |
| M3 (ລົດເມຂະໜາດໃຫຍ່) | ສູງກວ່າ 5T | ວົງຈອນຄູ່ (ຕ້ອງການ) | ECE R13-H §5.2.1 |
| N3 (ລົດບັນທຸກໜັກ) | ສູງກວ່າ 12T | ວົງຈອນຄູ່ (ຕ້ອງການ) | ECE R13-H §5.2.1 |
ໃນທາງປະຕິບັດ, ກະບອກສູບຫຼັກວົງຈອນດຽວ (ຄູ່ມື) ໂດຍພື້ນຖານແລ້ວແມ່ນລ້າສະໄໝໃນການນຳໃຊ້ລົດບັນທຸກ ແລະ ລົດເມທີ່ທັນສະໄໝທີ່ມີກຳລັງສູງກວ່າ 3.5T GVWR. ກະບອກສູບຫຼັກວົງຈອນດຽວອາດຈະຍັງພົບໄດ້ໃນ: (1) ລົດບັນທຸກລຸ້ນເກົ່າຫຼາຍ (ກ່ອນປີ 1990) ທີ່ບໍ່ໄດ້ຮັບການປັບປຸງໃໝ່, (2) ລົດບັນທຸກນອກທາງຫຼວງພິເສດບາງຄັນ (ເຊັ່ນ: ລົດບັນທຸກຂຸດຄົ້ນບໍ່ແຮ່, ລົດໄຖນາທ່າເຮືອ) ທີ່ໃຊ້ລະບົບໄຮໂດຼລິກ ຫຼື ລະບົບນິວເມຕິກຢ່າງດຽວ, (3) ລົດທະຫານບາງຄັນທີ່ໃຊ້ລະບົບແຍກໜ້າ-ຫຼັງແຍກຕ່າງຫາກ. ສຳລັບການຜະລິດລົດບັນທຸກ OEM ທັງໝົດທີ່ມີກຳລັງສູງກວ່າ 3.5T GVWR ໃນປີ 2026, ກະບອກສູບຫຼັກວົງຈອນຄູ່ແມ່ນຈຳເປັນ.
ການແຍກທາງຂວາງ (ໜ້າ-ຊ້າຍ + ຫຼັງ-ຂວາ ໃນວົງຈອນ 1, ໜ້າ-ຂວາ + ຫຼັງ-ຊ້າຍ ໃນວົງຈອນ 2) ແມ່ນການຕັ້ງຄ່າວົງຈອນຄູ່ທີ່ພົບເລື້ອຍທີ່ສຸດ ເພາະມັນໃຫ້ການເບຣກທີ່ສົມດຸນທັງສອງດ້ານຂອງຍານພາຫະນະ ຖ້າວົງຈອນໃດວົງຈອນໜຶ່ງລົ້ມເຫຼວ. ການແຍກທາງໜ້າ-ຫຼັງ (ວົງຈອນໜ້າ + ວົງຈອນຫຼັງ) ແມ່ນພົບເລື້ອຍໜ້ອຍໃນການນຳໃຊ້ລົດບັນທຸກທີ່ທັນສະໄໝ ເພາະມັນໃຫ້ການເບຣກ 70-80% ໃນລໍ້ໜ້າ ຖ້າວົງຈອນຫຼັງລົ້ມເຫຼວ, ແຕ່ຈະເບຣກພຽງແຕ່ 20-30% ຖ້າວົງຈອນໜ້າລົ້ມເຫຼວ (ເນື່ອງຈາກແຮງເບຣກສ່ວນໃຫຍ່ແມ່ນຢູ່ລໍ້ໜ້າ). ການແຍກທາງຂວາງແມ່ນການຕັ້ງຄ່າທີ່ພວກເຮົາສະໜອງໃຫ້ເປັນມາດຕະຖານສຳລັບກະບອກສູບແມ່ຂອງພວກເຮົາ, ແຕ່ພວກເຮົາຍັງສາມາດສະໜອງການຕັ້ງຄ່າການແຍກທາງໜ້າ-ຫຼັງຕາມການຮ້ອງຂໍສຳລັບລູກຄ້າ OEM ທີ່ມີຄວາມຕ້ອງການການອອກແບບສະເພາະ.
8. ຄຳຖາມທີ່ຖືກຖາມເລື້ອຍໆ: 6 ຄຳຖາມກ່ຽວກັບການປັບຂະໜາດກະບອກສູບເບຣກ
ຄຳຖາມທີ 1: ກະບອກສູບແມ່ເຫຼັກລົດບັນທຸກນ້ຳໜັກເບົາ 7 ໂຕນຄວນໃຊ້ເສັ້ນຜ່າສູນກາງຮູເທົ່າໃດ?
ລົດບັນທຸກເບົາ 7 ໂຕນ (GVWR 6,000-8,500 ກິໂລກຣາມ) ຄວນໃຊ້ກະບອກສູບຫຼັກທີ່ມີເສັ້ນຜ່າສູນກາງຮູ 7/8 ນິ້ວ (22.2 ມມ) ຕາມຄຳແນະນຳກ່ຽວກັບການປັບຂະໜາດ SAE J1601. ຮູ 7/8 ນິ້ວແມ່ນມາດຕະຖານສຳລັບລົດບັນທຸກການຄ້າຂະໜາດນ້ອຍ ແລະ ເຂົ້າກັນໄດ້ກັບເຊີໂວສູນຍາກາດເສີມຂະໜາດ 7-9 ນິ້ວທົ່ວໄປ ແລະ ລະບົບໄຮໂດຼລິກວົງຈອນດຽວ ຫຼື ສອງວົງຈອນ. ຮູ 7/8 ນິ້ວໃຫ້ພື້ນທີ່ກະບອກສູບ 0.387 ນິ້ວ² (250 ມມ²) ເຊິ່ງສ້າງຄວາມດັນສາຍປະມານ 1,000-1,200 psi (70-85 ບາ) ທີ່ແຮງຖີບ 250-300 N ດ້ວຍຕົວເສີມຂະໜາດ 7 ນິ້ວ. ສຳລັບລົດບັນທຸກ 7 ໂຕນ, ຮູ 7/8 ນິ້ວໄດ້ຮັບການຢັ້ງຢືນໂດຍການທົດສອບການປະຕິບັດຕາມ ECE R13-H ດ້ວຍການທົດສອບການຈາງລົງຂອງເບຣກເຢັນ ແລະ ຮ້ອນ. ບໍລິສັດ Shaoxing Fangjie Auto Accessory Co., Ltd. ສະໜອງກະບອກສູບແມ່ແບບຂະໜາດ 7/8 ນິ້ວພ້ອມດ້ວຍຕົວເຮືອນໂລຫະປະສົມອາລູມີນຽມຄຸນນະພາບ OEM ແລະປະທັບຕາ EPDM ທີ່ໄດ້ຮັບການຈັດອັນດັບສຳລັບນ້ຳມັນເບຣກ DOT 3, DOT 4, ແລະ DOT 5.1.
ຄຳຖາມທີ 2: ມີຄວາມແຕກຕ່າງກັນແນວໃດລະຫວ່າງກະບອກສູບເບຣກແບບຄູ່ມື ແລະ ແບບວົງຈອນຄູ່?
ຄວາມແຕກຕ່າງລະຫວ່າງກະບອກສູບເບກແບບຄູ່ມື ແລະ ແບບວົງຈອນຄູ່ແມ່ນ: (1) ກະບອກສູບເບກແບບຄູ່ມື (ວົງຈອນດຽວ) — ມີໜຶ່ງລູກສູບ ແລະ ໜຶ່ງວົງຈອນໄຮໂດຼລິກ; ຖ້າວົງຈອນລົ້ມເຫຼວ, ການເບກທັງໝົດຈະຫາຍໄປ. ກະບອກສູບເບກແບບວົງຈອນດຽວມັກຈະໃຊ້ສະເພາະໃນລົດຂະໜາດນ້ອຍທີ່ມີນ້ຳໜັກຕໍ່າກວ່າ 3.5T GVWR (ລົດໂດຍສານ, ລົດຕູ້ຂະໜາດນ້ອຍ, ລົດບັນທຸກຂະໜາດນ້ອຍ) ແລະ ສ່ວນໃຫຍ່ແມ່ນລ້າສະໄໝໃນການນຳໃຊ້ລົດບັນທຸກທີ່ທັນສະໄໝເນື່ອງຈາກລະບຽບການຄວາມປອດໄພ. (2) ກະບອກສູບເບກແບບວົງຈອນຄູ່ (tandem) — ມີສອງລູກສູບຕໍ່ອະນຸກົມ ແລະ ສອງວົງຈອນໄຮໂດຼລິກເອກະລາດ (ໂດຍປົກກະຕິແລ້ວແມ່ນແຍກທາງຂວາງ: ໜ້າ-ຊ້າຍ + ຫຼັງ-ຂວາໃນວົງຈອນ 1, ໜ້າ-ຂວາ + ຫຼັງ-ຊ້າຍໃນວົງຈອນ 2). ຖ້າວົງຈອນໜຶ່ງລົ້ມເຫຼວ, ວົງຈອນອື່ນຍັງໃຫ້ເບກປະມານ 50-60% ໃນລໍ້ທີ່ເຫຼືອ. ກະບອກສູບເບກແບບວົງຈອນຄູ່ແມ່ນກຳນົດໂດຍ ECE R13-H §5.2.1 ສຳລັບລົດທຸກຄັນທີ່ມີນ້ຳໜັກສູງກວ່າ 3.5T GVWR (ໝວດໝູ່ N2, N3, M2, M3) ແລະ ສຳລັບລົດທຸກຄັນທີ່ມີເບກໄຮໂດຼລິກ. (3) ສຳລັບການນຳໃຊ້ກັບລົດບັນທຸກ OEM ທີ່ມີນ້ຳໜັກເກີນ 3.5T GVWR, ກະບອກສູບແມ່ແບບວົງຈອນຄູ່ແມ່ນຈຳເປັນ. ການຕັ້ງຄ່າແບບແຍກທາງຂວາງແມ່ນແບບທີ່ພົບເລື້ອຍທີ່ສຸດ, ແຕ່ບາງ OEM ໃຊ້ການແຍກທາງໜ້າ-ຫຼັງ (ວົງຈອນໜ້າ + ວົງຈອນຫຼັງ) ເຊິ່ງໃຫ້ການເບຣກ 70-80% ຢູ່ລໍ້ໜ້າ ຖ້າວົງຈອນຫຼັງລົ້ມເຫຼວ, ຫຼືໃນທາງກັບກັນ.
ຄຳຖາມທີ 3: ຂ້ອຍສາມາດໃຊ້ກະບອກສູບແມ່ເຫຼັກຂະໜາດໃຫຍ່ກວ່າເພື່ອໃຫ້ໄດ້ແຮງເບຣກຫຼາຍຂຶ້ນໄດ້ບໍ?
ບໍ່, ທ່ານບໍ່ສາມາດໃຊ້ກະບອກສູບແມ່ແບບຂະໜາດໃຫຍ່ກວ່າເພື່ອໃຫ້ໄດ້ແຮງເບຣກຫຼາຍຂຶ້ນໄດ້ ເພາະວ່າລະບົບເບຣກເປັນລະບົບໄຮໂດຼລິກປິດທີ່ມີຄວາມສົມດຸນຂອງຄວາມດັນ. ຄວາມສຳພັນແມ່ນ: ຄວາມດັນ = ແຮງຖີບ / (ພື້ນທີ່ຮູ × ອັດຕາສ່ວນຖີບ × ອັດຕາສ່ວນເພີ່ມ). ກະບອກສູບແມ່ແບບຂະໜາດໃຫຍ່ກວ່າຕ້ອງການແຮງຖີບຫຼາຍຂຶ້ນເພື່ອສ້າງຄວາມດັນທໍ່ດຽວກັນ ເພາະວ່າແຮງຖີບດຽວກັນຖືກແຈກຢາຍໄປທົ່ວພື້ນທີ່ກະບອກສູບທີ່ໃຫຍ່ກວ່າ. ໂດຍສະເພາະ, ການເພີ່ມເສັ້ນຜ່າສູນກາງຮູສອງເທົ່າຈະເຮັດໃຫ້ພື້ນທີ່ກະບອກສູບເພີ່ມຂຶ້ນສີ່ເທົ່າ, ຊຶ່ງໝາຍຄວາມວ່າແຮງຖີບຕ້ອງເພີ່ມຂຶ້ນສີ່ເທົ່າເພື່ອສ້າງຄວາມດັນດຽວກັນ. ຕົວຢ່າງ, ການປ່ຽນຈາກຮູ 7/8 ນິ້ວ (ພື້ນທີ່ 0.60 ນິ້ວ²) ໄປເປັນຮູ 1 ນິ້ວ (ພື້ນທີ່ 0.79 ນິ້ວ²) ຕ້ອງການແຮງຖີບເພີ່ມຂຶ້ນ 31% ເພື່ອສ້າງຄວາມດັນທໍ່ດຽວກັນ. ຜົນກະທົບຕົວຈິງຂອງຮູໃຫຍ່ກວ່າແມ່ນ: (1) ຄວາມດັນທໍ່ຕ່ຳກວ່າສຳລັບແຮງຖີບດຽວກັນ, (2) ການກະຈາຍນ້ຳມັນເບຣກຫຼາຍຂຶ້ນຕໍ່ການເຄື່ອນທີ່ຂອງການຖີບ (ຊຶ່ງໝາຍຄວາມວ່າການເຄື່ອນທີ່ຂອງການຖີບທີ່ຍາວກວ່າສຳລັບການເຄື່ອນໄຫວຂອງກະບອກສູບຄາລິເປີດຽວກັນ), (3) ຄວາມຮູ້ສຶກຂອງການຖີບທີ່ອ່ອນກວ່າ. ຜົນກະທົບທັງ 3 ຢ່າງນີ້ມັກຈະບໍ່ເປັນທີ່ຕ້ອງການໃນການນຳໃຊ້ລົດບັນທຸກທີ່ຜູ້ຂັບຂີ່ຄາດຫວັງວ່າຈະມີຄວາມຮູ້ສຶກຂອງການຖີບທີ່ແໜ້ນໜາ ແລະ ການຕອບສະໜອງທີ່ວ່ອງໄວ. ວິທີການທີ່ຖືກຕ້ອງແມ່ນການປັບຂະໜາດຂອງຮູເຈາະໃຫ້ໄດ້ມາດຕະຖານ GVWR ຕາມ SAE J1601, ບໍ່ແມ່ນການປັບຂະໜາດຂອງຮູເຈາະໃຫ້ໃຫຍ່ເກີນໄປ.
ຄຳຖາມທີ 4: ຂ້ອຍຄວນໃຊ້ນ້ຳມັນເບຣກຊະນິດໃດກັບກະບອກສູບຂອງຂ້ອຍ?
ຂໍ້ກຳນົດກ່ຽວກັບນ້ຳມັນເບຣກສຳລັບກະບອກສູບຫຼັກແມ່ນຂຶ້ນກັບວັດສະດຸປະທັບຕາ ແລະ ຊ່ວງອຸນຫະພູມປະຕິບັດການ. ຂໍ້ກຳນົດທົ່ວໄປ 3 ຢ່າງຂອງນ້ຳມັນເບຣກຕາມ SAE J1703 / FMVSS 116 / ISO 4925 ແມ່ນ: (1) DOT 3 (ອີງໃສ່ glycol-ether) — ຈຸດເດືອດແຫ້ງຕໍ່າສຸດ 205°C, ຈຸດເດືອດປຽກຕໍ່າສຸດ 140°C; ເຂົ້າກັນໄດ້ກັບປະທັບຕາ EPDM ແລະ ຢາງທຳມະຊາດ; ເໝາະສຳລັບລົດບັນທຸກການຄ້າຂະໜາດນ້ອຍທີ່ມີໜ້າທີ່ເບຣກປານກາງ, (2) DOT 4 (ອີງໃສ່ glycol-ether-borate) — ຈຸດເດືອດແຫ້ງຕໍ່າສຸດ 230°C, ຈຸດເດືອດປຽກຕໍ່າສຸດ 155°C; ເຂົ້າກັນໄດ້ກັບປະທັບຕາ EPDM; ເໝາະສຳລັບລົດບັນທຸກການຄ້າຂະໜາດໃຫຍ່ທີ່ມີໜ້າທີ່ເບຣກສູງ ລວມທັງລົດບັນທຸກທີ່ສູງກວ່າ 12T GVWR, (3) DOT 5.1 (ອີງໃສ່ glycol-ether-borate) — ຈຸດເດືອດແຫ້ງຕໍ່າສຸດ 260°C, ຈຸດເດືອດປຽກຕໍ່າສຸດ 180°C; ເຂົ້າກັນໄດ້ກັບປະທັບຕາ EPDM; ເໝາະສຳລັບການນຳໃຊ້ທີ່ມີປະສິດທິພາບສູງ ແລະ ໜ້າທີ່ຮຸນແຮງ ລວມທັງລົດບັນທຸກແຂ່ງລົດ ແລະ ລົດທະຫານ. DOT 5 (ເປັນສ່ວນປະກອບຂອງຊິລິໂຄນ) ບໍ່ເຂົ້າກັນໄດ້ກັບນ້ຳມັນທີ່ມີສ່ວນປະກອບຂອງໄກຄໍ ແລະ ບໍ່ຄວນປະສົມ. ສຳລັບກະບອກສູບຫຼັກ Shaoxing Fangjie, ວັດສະດຸປະທັບຕາມາດຕະຖານແມ່ນ EPDM ເຊິ່ງເຂົ້າກັນໄດ້ກັບ DOT 3, DOT 4, ແລະ DOT 5.1. ນ້ຳມັນທີ່ຜະລິດຈາກໂຮງງານສຳລັບການສະໜອງ OEM ໂດຍປົກກະຕິແລ້ວແມ່ນ DOT 4 ສຳລັບການນຳໃຊ້ກັບຍານພາຫະນະການຄ້າໜັກ.
ຄຳຖາມທີ 5: ຂ້ອຍຈະແກ້ໄຂບັນຫາແผลເບກອ່ອນໃນລົດບັນທຸກໄດ້ແນວໃດ?
ແປ້ນເບຣກອ່ອນໃນລົດບັນທຸກສາມາດເກີດຈາກ7 ບັນຫາ, ຈັດອັນດັບຕາມຄວາມຖີ່: (1) ອາກາດໃນລະບົບເບຣກ (ພົບເລື້ອຍທີ່ສຸດ) — ລະບາຍອາກາດອອກຈາກລະບົບເບຣກຕາມຂັ້ນຕອນຂອງ OEM, ໂດຍປົກກະຕິແລ້ວຈະເລີ່ມຕົ້ນທີ່ລໍ້ໄກທີ່ສຸດຈາກກະບອກສູບແມ່ແບບ ແລະ ເຮັດວຽກໄປຫາບ່ອນໃກ້ທີ່ສຸດ, (2) ປະທັບຕາພາຍໃນກະບອກສູບແມ່ແບບລົ້ມເຫຼວ — ປະທັບຕາຈອກຫຼັກ ຫຼື ທີສອງຖືກສວມໃສ່ ຫຼື ເສຍຫາຍ, ເຮັດໃຫ້ນ້ຳມັນຜ່ານກະບອກສູບໄດ້; ປ່ຽນກະບອກສູບແມ່ແບບ, (3) ການຮົ່ວໄຫຼຂອງນ້ຳມັນເບຣກ — ກວດສອບສາຍເບຣກ, ກະບອກສູບຄາລິເປີ, ກະບອກສູບລໍ້, ແລະ ຕົວກະບອກສູບແມ່ແບບທັງໝົດເພື່ອເບິ່ງການຮົ່ວໄຫຼຂອງນ້ຳມັນ; ສ້ອມແປງ ຫຼື ປ່ຽນແທນຕາມຄວາມຕ້ອງການ, (4) ການຂະຫຍາຍຂອງທໍ່ເບຣກ — ທໍ່ຢາງເບຣກມີການເສື່ອມສະພາບພາຍໃນ ແລະ ຂະຫຍາຍອອກພາຍໃຕ້ຄວາມກົດດັນ, ເຮັດໃຫ້ຮູ້ສຶກອ່ອນນຸ້ມເມື່ອໃຊ້ກັບກະບອກສູບ; ປ່ຽນທໍ່ເບຣກ (ໂດຍປົກກະຕິແລ້ວທຸກໆ 4-6 ປີ ຫຼື 200,000-300,000 ກິໂລແມັດ), (5) ຄວາມລົ້ມເຫຼວຂອງບູສເຕີ — ບູສເຕີສູນຍາກາດບໍ່ໄດ້ໃຫ້ແຮງກະຕຸ້ນທີ່ພຽງພໍ, ຕ້ອງການແຮງຖີບຫຼາຍຂຶ້ນເພື່ອສ້າງຄວາມດັນດຽວກັນ; ກວດສອບສາຍສູນຍາກາດບູສເຕີ, ວາວກວດສອບ, ແລະ ໄດອາແຟຣມບູສເຕີ; ປ່ຽນບູສເຕີຖ້າຈຳເປັນ, (6) ປະທັບຕາລູກສູບຄາລິເປີລົ້ມເຫຼວ — ປະທັບຕາລູກສູບຄາລິເປີເປື້ອນ, ເຮັດໃຫ້ນ້ຳມັນຜ່ານໄດ້; ສ້ອມແປງ ຫຼື ປ່ຽນກະບອກສູບ, (7) ຮູກະບອກສູບຫຼັກບໍ່ຖືກຕ້ອງ — ຮູໃຫຍ່ເກີນໄປສຳລັບ GVWR, ເຮັດໃຫ້ຮູ້ສຶກອ່ອນນຸ້ມເມື່ອກົດດັນໃນສາຍຕ່ຳ; ກວດສອບເສັ້ນຜ່າສູນກາງຂອງຮູຕາມຄຳແນະນຳຂອງ SAE J1601. ບັນຫາທັງ 7 ຢ່າງຄວນໄດ້ຮັບການວິນິດໄສຕາມລຳດັບທີ່ລະບຸໄວ້, ໂດຍແກ້ໄຂບັນຫາທີ່ພົບເລື້ອຍທີ່ສຸດ ແລະ ມີລາຄາຖືກທີ່ສຸດ (ການລະບາຍອາກາດ) ກ່ອນ.
ຄຳຖາມທີ 6: ໄລຍະເວລາປ່ຽນກະບອກສູບຫຼັກໂດຍປົກກະຕິສຳລັບລົດບັນທຸກການຄ້າແມ່ນເທົ່າໃດ?
ໄລຍະເວລາປ່ຽນກະບອກສູບຫຼັກໂດຍສະເລ່ຍສຳລັບລົດບັນທຸກການຄ້າແມ່ນ 5-8 ປີ ຫຼື 400,000-600,000 ກິໂລແມັດ, ຂຶ້ນກັບວ່າອັນໃດເກີດຂຶ້ນກ່ອນ, ພາຍໃຕ້ສະພາບການໃຊ້ງານປົກກະຕິ. ໄລຍະເວລາປ່ຽນກະບອກສູບແມ່ນຖືກກຳນົດໂດຍ 3 ປັດໃຈຄື: (1) ການສວມໃສ່ຂອງປະທັບຕາພາຍໃນ - ປະທັບຕາຈອກຫຼັກ ແລະ ປະທັບຕາຈອກສຳຮອງຈະສວມໃສ່ຄ່ອຍໆໃນແຕ່ລະຄັ້ງທີ່ໃຊ້ເບກ; ວັດສະດຸປະທັບຕາ (ໂດຍປົກກະຕິແມ່ນ EPDM) ມີອາຍຸການໃຊ້ງານປະມານ2-3 ລ້ານຮອບວຽນເບຣກ, ເຊິ່ງສອດຄ່ອງກັບການດຳເນີນງານລົດບັນທຸກການຄ້າທົ່ວໄປ 5-8 ປີ, (2) ການປົນເປື້ອນຂອງນ້ຳມັນເບຣກ — ເມື່ອເວລາຜ່ານໄປ, ນ້ຳມັນເບຣກຈະດູດຊຶມຄວາມຊຸ່ມຊື່ນຈາກບັນຍາກາດ (ນ້ຳມັນ DOT 3/4/5.1 ແມ່ນດູດຄວາມຊຸ່ມຊື່ນ), ເຊິ່ງຊ່ວຍຫຼຸດຈຸດເດືອດ ແລະ ເລັ່ງການກັດກ່ອນພາຍໃນ; ນ້ຳມັນເບຣກຄວນໄດ້ຮັບການລ້າງ ແລະ ປ່ຽນໃໝ່ທຸກໆ 2 ປີ ໂດຍບໍ່ຄຳນຶງເຖິງສະພາບຂອງກະບອກສູບຫຼັກ, (3) ການສວມໃສ່ຂອງຮູກະບອກສູບ — ຮູໂລຫະປະສົມອາລູມິນຽມຈະຄ່ອຍໆສວມໃສ່ຈາກການເຄື່ອນທີ່ຂອງກະບອກສູບ, ໂດຍສະເພາະຖ້ານ້ຳມັນເບຣກມີການປົນເປື້ອນ ຫຼື ຖ້າປະທັບຕາລົ້ມເຫຼວ; ການສວມໃສ່ຂອງຮູທີ່ສູງກວ່າ 0.05 ມມ (0.002 ນິ້ວ) ໂດຍປົກກະຕິແລ້ວຕ້ອງການການປ່ຽນກະບອກສູບຫຼັກ. ບໍລິສັດ Shaoxing Fangjie Auto Accessory Co., Ltd. ຜະລິດກະບອກສູບຫຼັກທີ່ມີຮູໂລຫະປະສົມອາລູມິນຽມແຂງ (ການເຄືອບໜ້າດິນແບບອາໂນໄດซ์) ແລະ ປະທັບຕາ EPDM ທີ່ໄດ້ຮັບການຈັດອັນດັບສຳລັບ2-3 ລ້ານຮອບວຽນເບຣກພວກເຮົາແນະນຳໃຫ້ປ່ຽນແທນແບບປ້ອງກັນພາຍໃນ 5 ປີ / 400,000 ກິໂລແມັດ ສຳລັບລົດບັນທຸກທີ່ໃຊ້ງານໃນສະພາບການເຮັດວຽກໜັກ (ຄວາມຖີ່ຂອງການເບຣກສູງ, ພູຜາປ່າດົງ, ສະພາບອາກາດຮ້ອນ). ສຳລັບລົດບັນທຸກເບົາໃນສະພາບການເຮັດວຽກໜັກ, ໄລຍະເວລາປ່ຽນແທນສາມາດຂະຫຍາຍໄປເຖິງ 8 ປີ / 600,000 ກິໂລແມັດ.
ກ່ຽວກັບຜູ້ຂຽນ
ຂ້າພະເຈົ້າຊື່ ອີລຽນ ໂຈວ, ຜູ້ຈັດການຝ່າຍສົ່ງອອກ ທີ່ ບໍລິສັດ ຊ່າຊິງ ຟາງຈີ້ ລົດຍົນ ຈຳກັດ., ຜູ້ຜະລິດຊິ້ນສ່ວນລະບົບເບກລົດບັນທຸກທີ່ມີປະສົບການການຜະລິດ OEM ຫຼາຍກວ່າ 20 ປີຕັ້ງແຕ່ປີ 2003. ຕັ້ງຢູ່ໃນເມືອງ Shaoxing, Zhejiang, ຂ້ອຍເຮັດວຽກປະຈຳວັນກັບພະນັກງານຫຼາຍກວ່າ 100 ຄົນ ແລະ ທີມງານການຄ້າຕ່າງປະເທດ 10 ຄົນ ເພື່ອສະໜອງກະບອກເບກ, ຕົວປັບຄວາມຫຍ่อน, ວາວໂຊເລນອຍ ແລະ ຫ້ອງເບກໃຫ້ກັບຜູ້ຈຳໜ່າຍຫຼັງການຂາຍທົ່ວເອີຣົບ, ອາຊີຕາເວັນອອກສຽງໃຕ້, ແລະ ຕາເວັນອອກກາງ. ຂ້ອຍໄປຢ້ຽມຢາມໂຮງງານເປັນປະຈຳ ແລະ ແບ່ງປັນຄວາມເຂົ້າໃຈກ່ຽວກັບຂະບວນການຜະລິດ — ຕັ້ງແຕ່ການປະກອບຕົວປັບຄວາມຫຍ่อนອັດຕະໂນມັດ ຈົນເຖິງການເຄື່ອງຈັກ CNC ຂອງເຮືອນກະບອກເບກ — ໃນຊ່ອງ YouTube ຂອງຂ້ອຍ:@ElianZhou-y6q4i.
ສຳລັບຂໍ້ມູນສະເພາະຂອງ OEM ກ່ຽວກັບກະບອກສູບເບຣກ ຫຼື ເພື່ອຮ້ອງຂໍເອກະສານການປະຕິບັດຕາມ ECE R13-H ສຳລັບແຖບ GVWR ລົດບັນທຸກຂອງທ່ານ, ເຂົ້າໄປທີ່ກະບອກສູບຫຼັກຂອງຄລັດໜ້າຜະລິດຕະພັນ. ຕິດຕໍ່ຂ້ອຍໄດ້ທີ່ຢູທູບສຳລັບວິດີໂອຂະບວນການຜະລິດທີ່ກວມເອົາການເຄື່ອງຈັກ CNC ຂອງເຮືອນກະບອກສູບ ແລະ ການປະກອບກະບອກສູບຫຼັກ.
ເວລາໂພສ: ສິງຫາ-14-2026