ຫຼັກການເຮັດວຽກຂອງຕົວປັບຄວາມຫຍ่อน: ເບກຈານ vs ເບກກອງ

ຫຼັກການເຮັດວຽກຂອງຕົວປັບຄວາມຫຍ่อนແມ່ນພື້ນຖານຂອງຄວາມປອດໄພຂອງຍານພາຫະນະການຄ້າ, ຮັບປະກັນວ່າໄລຍະຫ່າງລະຫວ່າງວັດສະດຸສຽດທານ ແລະ ໜ້າເບຣກຍັງຄົງຢູ່ໃນຂອບເຂດການປະຕິບັດງານທີ່ດີທີ່ສຸດ. ຄູ່ມືນີ້ກວດສອບວ່າການເຊື່ອມຕໍ່ກົນຈັກເຫຼົ່ານີ້ເຮັດວຽກແນວໃດໃນການຕັ້ງຄ່າທີ່ແຕກຕ່າງກັນ, ໂດຍສະເພາະແມ່ນສຸມໃສ່ບົດບາດທີ່ແຕກຕ່າງກັນຂອງພວກມັນໃນລະບົບເບຣກແບບດຣຳ ແລະ ເບຣກຈານ.

ກົນໄກຫຼັກຂອງຕົວປັບຄວາມຫຍ่อน

ຕົວປັບຄວາມຫຍ่อนເຮັດໜ້າທີ່ເປັນຄັນຍົກກົນຈັກທີ່ສົ່ງຕໍ່ແຮງຈາກເພົາເບຣກໄປຫາເພົາແຄມເບຣກ. ໜ້າທີ່ຫຼັກຂອງມັນແມ່ນເພື່ອຊົດເຊີຍການສວມໃສ່ຂອງຊັ້ນໃນແຮງສຽດທານໂດຍການປັບ "ຄວາມຫຍ่อน" ຫຼື ການຫຼິ້ນຟຣີໃນລະບົບ. ເມື່ອຊັ້ນໃນເບຣກເສື່ອມລົງ, ໄລຍະທາງທີ່ກ້ານຍູ້ຕ້ອງເຄື່ອນທີ່ຈະເພີ່ມຂຶ້ນ; ຕົວປັບຄວາມຫຍ่อนຈະກຳຈັດການເດີນທາງເກີນນີ້ເພື່ອຮັກສາການຕອບສະໜອງຕໍ່ການເບຣກທັນທີ. ໃນການນຳໃຊ້ທີ່ໜັກໜ່ວງ, ການຮັກສາຈັງຫວະທີ່ແນ່ນອນນີ້ແມ່ນສິ່ງສຳຄັນຫຼາຍສຳລັບການປ້ອງກັນການຈາງຫາຍໄປຂອງເບຣກ ແລະ ຮັບປະກັນການປະຕິບັດຕາມກົດລະບຽບ.

ຫຼັກການເຮັດວຽກຂອງຕົວປັບຄວາມຫຍ่อนຂອງເບຣກກອງ

ໃນລະບົບເບຣກດຣຳ S-cam ແບບດັ້ງເດີມ, ຕົວປັບຄວາມຫຍ่อนແມ່ນຕິດຕັ້ງຢູ່ເທິງເພົາລູກເບຣກທີ່ມີຮອຍແຕກ. ເມື່ອຄວາມດັນອາກາດເຂົ້າໄປໃນຫ້ອງເບຣກ, ກ້ານຍູ້ຈະຍືດອອກ, ໝຸນຕົວປັບຄວາມຫຍ่อน. ການໝຸນນີ້ຈະໝຸນເພົາລູກເບຣກ, ເຊິ່ງຈາກນັ້ນຈະບັງຄັບໃຫ້ເກີບເບຣກຕິດກັບກອງ. ຕົວປັບຄວາມຫຍ่อนອັດຕະໂນມັດ (ASA) ພາຍໃນການຕັ້ງຄ່ານີ້ຈະຕິດຕາມກວດກາຈັງຫວະການເຄື່ອນທີ່ຂອງຕົວກະຕຸ້ນ. ຖ້າຈັງຫວະການເຄື່ອນທີ່ເກີນຂອບເຂດທີ່ຕັ້ງໄວ້ລ່ວງໜ້າເນື່ອງຈາກການສວມໃສ່ຂອງຊັ້ນໃນ, ເກຍພາຍໃນຂອງ ASA ຈະຄລິກໄປທີ່ຕຳແໜ່ງໃໝ່, ໝຸນເພົາລູກເບຣກຕື່ມອີກເລັກນ້ອຍເພື່ອເຮັດໃຫ້ເກີບເບຣກໃກ້ຊິດກັບກອງຫຼາຍຂຶ້ນ.

ການເຊື່ອມໂຍງຕົວປັບຄວາມຫຍ่อนຂອງແຜ່ນເບຣກ

ລະບົບເບຣກຈານທີ່ທັນສະໄໝ, ມັກພົບເຫັນຢູ່ໃນລົດບັນທຸກ ແລະ ລົດພ່ວງລະດັບພຣີມຽມ, ໃຊ້ວິທີການທີ່ແຕກຕ່າງກັນບ່ອນທີ່ກົນໄກການປັບມັກຈະຖືກລວມເຂົ້າໂດຍກົງກັບ. ບໍ່ເຫມືອນກັບຄັນຍົກພາຍນອກທີ່ໃຊ້ໃນລະບົບກອງ, ຕົວປັບເບຣກຈານເຮັດວຽກພາຍໃນເພື່ອຮັກສາຊ່ອງຫວ່າງລະຫວ່າງຜ້າເບຣກ ແລະ ໂລເຕີ. ເມື່ອສະກູໄຟຟ້າພາຍໃນ ຫຼື ລູກສູບຍືດອອກເພື່ອໃຊ້ຜ້າເບຣກ, ກົນໄກຄລັດທາງດຽວຈະຮັບຮູ້ຊ່ອງຫວ່າງເກີນ ແລະ ປັບຕຳແໜ່ງ "ບ່ອນພັກຜ່ອນ" ຂອງລູກສູບ. ສິ່ງນີ້ຮັບປະກັນຄວາມຮູ້ສຶກທີ່ສະໝໍ່າສະເໝີໃນການຖີບ ແລະ ຫຼຸດຜ່ອນຄວາມສ່ຽງຂອງການລາກ.

ການວິເຄາະປຽບທຽບ: ລະບົບປັບແຜ່ນ vs ກອງ

ຕາຕະລາງຕໍ່ໄປນີ້ເນັ້ນໃຫ້ເຫັນຄວາມແຕກຕ່າງພື້ນຖານໃນວິທີການຈັດການການປັບລະຫວ່າງສອງສະຖາປັດຕະຍະກຳເບຣກທີ່ພົບເລື້ອຍເຫຼົ່ານີ້.

ບົດບາດຂອງຕົວປັບຄວາມຫຍ่อนແບບອັດຕະໂນມັດ ແລະ ແບບຄູ່ມື

ໃນຂະນະທີ່ເຄື່ອງປັບຄວາມຫຍ่อนດ້ວຍມືຮຽກຮ້ອງໃຫ້ຊ່າງເຕັກນິກໝຸນນັອດປັບເພື່ອຮັບຄວາມຫຍ่อน,ເຄື່ອງປັບຄວາມຫຍ่อนອັດຕະໂນມັດປະຕິບັດໜ້າວຽກນີ້ແບບເຄື່ອນໄຫວໃນລະຫວ່າງການໃຊ້ເບຣກແຕ່ລະຄັ້ງ. ປັດຈຸບັນ ASA ແມ່ນບັງຄັບໃນຍານພາຫະນະການຄ້າສ່ວນໃຫຍ່ ເນື່ອງຈາກຄວາມສາມາດໃນການສະໜອງແຮງເບຣກທີ່ສະໝ່ຳສະເໝີໃນທຸກລໍ້. ລຸ້ນຄູ່ມືສ່ວນໃຫຍ່ແມ່ນຖືກນຳໃຊ້ກັບອຸປະກອນເກົ່າ ຫຼື ເຄື່ອງຈັກອອບໂຣດພິເສດ. ການປ່ຽນໄປສູ່ເທັກໂນໂລຢີອັດຕະໂນມັດໄດ້ຫຼຸດຜ່ອນອັດຕາການເກີດການລະເມີດ “ນອກການປັບຕົວ” ໃນລະຫວ່າງການກວດກາແຄມທາງຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ.

ອົງປະກອບຫຼັກຂອງລະບົບການປັບຕົວທີ່ມີປະສິດທິພາບ

ເພື່ອຮັບປະກັນວ່າຫຼັກການເຮັດວຽກຂອງຕົວປັບຄວາມຫຍ่อนແມ່ນປະຕິບັດໄດ້ຢ່າງໜ້າເຊື່ອຖື, ອົງປະກອບທີ່ມີຄຸນນະພາບສູງຫຼາຍໆຢ່າງຕ້ອງເຮັດວຽກຮ່ວມກັນ.ຫ້ອງເບກລົດບັນທຸກໃຫ້ແຮງເສັ້ນຊື່ທີ່ຈຳເປັນ, ໃນຂະນະທີ່ຕົວປັບຈະປ່ຽນສິ່ງນີ້ໄປເປັນແຮງບິດໝູນ. ວັດສະດຸແຮງສຽດທານປະສິດທິພາບສູງ, ເຊັ່ນ: ເຄື່ອງພິເສດຜ້າເບກລົດບັນທຸກໜັກ, ແມ່ນສິ່ງຈຳເປັນເພື່ອຫຼຸດຜ່ອນການຂະຫຍາຍຕົວທີ່ເກີດຈາກຄວາມຮ້ອນ, ເຊິ່ງຖ້າບໍ່ດັ່ງນັ້ນສາມາດເຮັດໃຫ້ເກີດການປັບ "ທີ່ບໍ່ຖືກຕ້ອງ" ໃນລະບົບ.

ເກນການຄັດເລືອກສຳລັບຕົວປັບເບຣກ

ການເລືອກຮາດແວທີ່ຖືກຕ້ອງແມ່ນຂຶ້ນກັບນໍ້າໜັກເພົາຂອງຍານພາຫະນະ, ການນຳໃຊ້ໃນອາຊີບ, ແລະ ຮາດແວເບຣກທີ່ມີຢູ່. ລາຍການກວດສອບຕໍ່ໄປນີ້ຊ່ວຍຜູ້ຈັດການກອງລົດໃນການເລືອກອາໄຫຼ່ທົດແທນ.

1. ຈຳນວນ Spline: ຮັບປະກັນວ່າ spline ພາຍໃນກົງກັບ camshaft (ເຊັ່ນ: 10, 28, ຫຼື 37 spline).
2. ຄວາມຍາວຂອງແຂນ: ໄລຍະຫ່າງລະຫວ່າງຈຸດໃຈກາງຂອງເພົາແຄມ ແລະ ໝຸດກະແຈກ ກຳນົດແຮງດຶງ.
3. ຄວາມເຂົ້າກັນໄດ້ຂອງ OEM: ເລືອກໜ່ວຍທີ່ອອກແບບມາສຳລັບສະຖາປັດຕະຍະກຳສະເພາະເຊັ່ນ:Haldex ຫຼື Meritorເພື່ອຮັບປະກັນການພໍດີທີ່ເໝາະສົມ.
4. ການປະທັບຕາສິ່ງແວດລ້ອມ: ຊອກຫາເກຍທີ່ປ້ອງກັນໄດ້ຈາກເກີບເພື່ອປ້ອງກັນຄວາມຊຸ່ມ ແລະ ເກືອ.

ມາດຕະຖານການບຳລຸງຮັກສາ ແລະ ຄວາມປອດໄພ

ອີງຕາມພັນທະມິດຄວາມປອດໄພຂອງຍານພາຫະນະການຄ້າ (CVSA)ບັນຫາທີ່ກ່ຽວຂ້ອງກັບເບຣກກວມເອົາສ່ວນໃຫຍ່ຂອງການສັ່ງຊື້ລົດທີ່ບໍ່ໄດ້ໃຊ້ງານໃນແຕ່ລະປີ. ການຫລໍ່ລື່ນຂອງຕົວປັບຄວາມຫຍ่อนທີ່ເໝາະສົມແມ່ນມີຄວາມສຳຄັນຫຼາຍ. ຊ່າງເຕັກນິກຄວນສີດນ້ຳມັນຫລໍ່ລື່ນຈົນກວ່ານ້ຳມັນຫລໍ່ລື່ນທີ່ສະອາດຈະໄຫຼອອກຈາກຮູລະບາຍ, ຮັບປະກັນວ່າຄລັດທາງດຽວພາຍໃນ ແລະ ເກຍໜອນໄດ້ຮັບການປົກປ້ອງຈາກການກັດກ່ອນ. ໃຫ້ສັງເກດວ່າຖ້າພົບວ່າຕົວປັບຄວາມຫຍ่อนອັດຕະໂນມັດບໍ່ສາມາດປັບໄດ້, ມັນມັກຈະຊີ້ບອກເຖິງຄວາມລົ້ມເຫຼວທາງກົນຈັກຂອງໜ່ວຍ ຫຼື ຮາດແວທີ່ກ່ຽວຂ້ອງ, ແທນທີ່ຈະຕ້ອງການການລ້ຽວດ້ວຍມື.

ຜົນກະທົບຂອງປະສິດທິພາບຂອງຕົວປັບຕໍ່ໄລຍະທາງເບຣກ

ການຄົ້ນຄວ້າໂດຍອົງການຄຸ້ມຄອງຄວາມປອດໄພການຈະລາຈອນທາງຫຼວງແຫ່ງຊາດ (NHTSA)ຊີ້ໃຫ້ເຫັນວ່າເຖິງແມ່ນວ່າການປັບເບຣກທີ່ເໝາະສົມເລັກນ້ອຍກໍ່ສາມາດເພີ່ມໄລຍະທາງຢຸດໄດ້ຫຼາຍກວ່າ 30 ຟຸດໃນຄວາມໄວທາງຫຼວງ. ເຄື່ອງຈັກທີ່ເຮັດວຽກໄດ້ດີເຄື່ອງປັບຄວາມຫຍ่อนດ້ວຍມືຫຼື ASA ຮັບປະກັນວ່າລໍ້ທັງໝົດບັນລຸແຮງບິດເບຣກສູງສຸດພ້ອມໆກັນ. ການປະສານກັນນີ້ແມ່ນມີຄວາມສໍາຄັນຫຼາຍສໍາລັບການປ້ອງກັນການເບຣກ ແລະ ການຮັກສາການຄວບຄຸມພວງມາໄລໃນລະຫວ່າງການເຄື່ອນທີ່ສຸກເສີນ.

ຂໍ້ດີຂອງຕົວປັບ Caliper ປະສົມປະສານ

ຕົວປັບແບບປະສົມປະສານໃນເປືອກ Caliper ເບກລົດບັນທຸກໃຫ້ການປົກປ້ອງທີ່ດີກວ່າຕໍ່ກັບຊາກຫັກພັງຈາກຖະໜົນເມື່ອທຽບກັບການເຊື່ອມຕໍ່ທີ່ເປີດເຜີຍຂອງເບຣກດຣຳ. ໂດຍການວາງກົນໄກການປັບໃນສະພາບແວດລ້ອມທີ່ເຕັມໄປດ້ວຍນໍ້າມັນຫລໍ່ລື່ນ ແລະ ປິດຜະນຶກ, ຜູ້ຜະລິດຫຼຸດຜ່ອນຄວາມສ່ຽງຂອງອົງປະກອບທີ່ຕິດຂັດ. ການອອກແບບນີ້ຍັງຊ່ວຍໃຫ້ຄວາມໄວໃນການ "ຮັບ" ເບຣກທີ່ສອດຄ່ອງກັນຫຼາຍຂຶ້ນ, ເຮັດໃຫ້ຜູ້ຂັບຂີ່ມີການຕອບສະໜອງການເບຣກທີ່ເປັນເສັ້ນຊື່ ແລະ ຄາດເດົາໄດ້ຫຼາຍຂຶ້ນໂດຍບໍ່ຄຳນຶງເຖິງການປ່ຽນແປງຂອງອຸນຫະພູມ.

ຮູບແບບຄວາມລົ້ມເຫຼວທົ່ວໄປໃນກົນໄກການປັບ

ຄວາມລົ້ມເຫຼວມັກຈະເກີດຈາກການຂາດການຫລໍ່ລື່ນ, ການສວມໃສ່ຂອງເກຍພາຍໃນ, ຫຼື ການຕິດຕັ້ງທີ່ບໍ່ຖືກຕ້ອງ. ຖ້າວາວໂຊລີນອຍໃນລະບົບອາກາດທີ່ເຮັດວຽກຜິດປົກກະຕິ, ມັນອາດຈະນໍາໄປສູ່ການໃຊ້ເບຣກບາງສ່ວນ, ເຮັດໃຫ້ເກີດຄວາມຮ້ອນຫຼາຍເກີນໄປທີ່ສາມາດທໍາລາຍປະທັບຕາພາຍໃນຂອງຕົວປັບຄວາມຫຍ่อนໄດ້. ການກວດກາເປັນປະຈໍາຄວນກວດສອບວ່າເຂັມກະແຈເຄື່ອນທີ່ໄດ້ຢ່າງອິດສະຫຼະ ແລະ ຂາຕັ້ງມີຄວາມແໜ້ນໜາ.

ສະຫຼຸບກ່ຽວກັບເຕັກໂນໂລຊີການປັບຕົວ

ວິວັດທະນາການຂອງຕົວປັບຄວາມຫຍ่อนຍານຈາກນັອດຄູ່ມືແບບງ່າຍໆໄປສູ່ກົນໄກພາຍໃນອັດຕະໂນມັດທີ່ຊັບຊ້ອນສະທ້ອນໃຫ້ເຫັນເຖິງຄວາມມຸ່ງໝັ້ນຂອງອຸດສາຫະກໍາຕໍ່ຄວາມປອດໄພ. ບໍ່ວ່າຈະເປັນການຈັດການການໝູນຂອງແຄມ S ຫຼື ການເດີນທາງເສັ້ນຊື່ຂອງກະບອກສູບເບຣກຈານ, ຫຼັກການຫຼັກຍັງຄົງຄືເກົ່າ: ການກໍາຈັດຊ່ອງຫວ່າງທີ່ບໍ່ຈໍາເປັນເພື່ອຮັບປະກັນວ່າຍານພາຫະນະຈະຢຸດຕາມທີ່ອອກແບບມາ. ການເລືອກສ່ວນປະກອບທີ່ມີຄຸນນະພາບສູງ, ມາດຕະຖານ OEM ຍັງຄົງເປັນຍຸດທະສາດທີ່ມີປະສິດທິພາບທີ່ສຸດສໍາລັບການຮັກສາຄວາມປອດໄພຂອງຍານພາຫະນະ ແລະ ປະສິດທິພາບໃນການດໍາເນີນງານ.

ຄຳຖາມທີ່ຖືກຖາມເລື້ອຍໆ

ເຄື່ອງປັບຄວາມຫຍ่อนແບບອັດຕະໂນມັດແຕກຕ່າງຈາກເຄື່ອງປັບດ້ວຍມືແນວໃດໃນການເຮັດວຽກ?

ຕົວປັບຄວາມຫຍ่อนແບບອັດຕະໂນມັດມີກົນໄກການຮັບຮູ້ພາຍໃນທີ່ຕິດຕາມກວດກາການເຄື່ອນທີ່ຂອງກ້ານຍູ້ໃນລະຫວ່າງການໃຊ້ເບຣກ. ຖ້າການເຄື່ອນທີ່ຍາວເກີນໄປ, ອຸປະກອນຈະໝຸນເກຍໜອນພາຍໃນໂດຍອັດຕະໂນມັດເພື່ອເຮັດໃຫ້ຊ່ອງຫວ່າງແໜ້ນຂຶ້ນ. ໃນທາງກົງກັນຂ້າມ, ຕົວປັບຄວາມຫຍ่อนແບບຄູ່ມືຮຽກຮ້ອງໃຫ້ຊ່າງເຕັກນິກໃຊ້ປະແຈເພື່ອປັບເກຍດ້ວຍຕົນເອງເພື່ອຊົດເຊີຍການສວມໃສ່ຂອງຊັ້ນໃນ.

ຂ້ອຍສາມາດປ່ຽນເຄື່ອງປັບຄວາມຫຍ่อนດ້ວຍມືດ້ວຍລຸ້ນອັດຕະໂນມັດໃນລົດບັນທຸກເກົ່າໄດ້ບໍ?

ແມ່ນແລ້ວ, ໃນກໍລະນີຫຼາຍທີ່ສຸດ, ຕົວປັບຄວາມຫຍ่อนດ້ວຍມືສາມາດຍົກລະດັບເປັນລຸ້ນອັດຕະໂນມັດໄດ້, ໂດຍມີເງື່ອນໄຂວ່າເສັ້ນໂຄ້ງຂອງເພົາລູກປືນ ແລະ ຄວາມຍາວຂອງແຂນຕ້ອງຄືກັນ. ການຍົກລະດັບນີ້ແມ່ນແນະນຳຢ່າງຍິ່ງເພື່ອຄວາມປອດໄພ ແລະ ເພື່ອຮັບປະກັນການປະຕິບັດຕາມມາດຕະຖານການກວດກາຂອງກົມຂົນສົ່ງ (DOT) ທີ່ທັນສະໄໝ, ເຊິ່ງໃຫ້ຄວາມສຳຄັນກັບການປັບອັດຕະໂນມັດສຳລັບຍານພາຫະນະໜັກ.

ເປັນຫຍັງຕົວປັບຄວາມຫຍ่อนຍານຂອງຂ້ອຍຈຶ່ງບໍ່ຮັບຄວາມຫຍ่อนຍານເຖິງວ່າຈະເປັນລຸ້ນອັດຕະໂນມັດ?

ບັນຫານີ້ມັກເກີດຈາກການສວມໃສ່ພາຍໃນຂອງຄລັດທາງດຽວ, ການຂາດການຫຼໍ່ລື່ນ, ຫຼື ການຕິດຕັ້ງຂາຍຶດທີ່ບໍ່ຖືກຕ້ອງ. ຖ້າເກຍພາຍໃນຖືກປອກອອກ ຫຼື ຂາຍຶດພາຍນອກວ່າງ, ເຄື່ອງຈະບໍ່ສາມາດ "ຮັບຮູ້" ຄວາມຍາວຂອງເສັ້ນເລືອດໄດ້ຢ່າງຖືກຕ້ອງ, ເຊິ່ງນຳໄປສູ່ຄວາມລົ້ມເຫຼວໃນການປັບ ແລະ ສະພາບການປັບບໍ່ໄດ້ທີ່ອາດເປັນອັນຕະລາຍ.

ຂອບເຂດການເຄື່ອນໄຫວຂອງກ້ານຍູ້ສູງສຸດທີ່ອະນຸຍາດສຳລັບຫ້ອງເບກປະເພດ 30 ມາດຕະຖານແມ່ນເທົ່າໃດ?

ສຳລັບຫ້ອງເບກລົມປະເພດ 30 ມາດຕະຖານ, ຂີດຈຳກັດການເຄື່ອນໄຫວສູງສຸດຕາມກົດໝາຍແມ່ນ 2.0 ນິ້ວ. ຖ້າການເດີນທາງຂອງກ້ານຍູ້ເກີນຂີດຈຳກັດນີ້, ຍານພາຫະນະຈະຖືກພິຈາລະນາວ່າ "ບໍ່ໄດ້ປັບ" ແລະອາດຈະຖືກຍົກເລີກການບໍລິການໃນລະຫວ່າງການກວດກາຄວາມປອດໄພ. ຫ້ອງເບກຍາວມີຂີດຈຳກັດສູງກວ່າ, ໂດຍປົກກະຕິແລ້ວແມ່ນ 2.5 ນິ້ວ, ໝາຍດ້ວຍປຸ່ມຮູບສີ່ຫຼ່ຽມມົນ.

ລະບົບເບຣກຈານຕ້ອງການຕົວປັບຄວາມຫຍ่อนແບບດຽວກັນກັບເບຣກດຣຳບໍ?

ບໍ່, ເບຣກຈານອາກາດໃຊ້ກົນໄກການປັບແບບປະສົມປະສານທີ່ຕັ້ງຢູ່ພາຍໃນກະບອກເບຣກແທນທີ່ຈະເປັນຕົວປັບຄວາມຫຍ่อนພາຍນອກ. ໃນຂະນະທີ່ເປົ້າໝາຍຂອງການຮັກສາໄລຍະຫ່າງແມ່ນຄືກັນ, ການປະຕິບັດກົນຈັກແມ່ນແຕກຕ່າງກັນ, ເຊິ່ງກ່ຽວຂ້ອງກັບສະກູໄຟຟ້າພາຍໃນທີ່ຍ້າຍຜ້າເບຣກໄປຫາໂຣເຕີເມື່ອພວກມັນເສື່ອມສະພາບໄປຕາມການເວລາ.