ເຂົ້າໃຈຕົວປັບຄວາມຫຍ่อนໃນລະບົບເບກລົດຍົນການຄ້າ

ຕົວປັບຄວາມຫຍ่อนແມ່ນການເຊື່ອມຕໍ່ກົນຈັກລະຫວ່າງກ້ານຍູ້ຫ້ອງເບຣກ ແລະ ເພົາແຄມໃນລະບົບເບຣກກອງ S-cam. ໜ້າທີ່ຫຼັກຂອງພວກມັນແມ່ນເພື່ອຄວບຄຸມໄລຍະຫ່າງທີ່ເກີບເບຣກຕ້ອງເດີນທາງກ່ອນທີ່ຈະສຳຜັດກັບກອງເບຣກ, ເຊິ່ງເອີ້ນກັນທົ່ວໄປວ່າ "ຄວາມຫຍ่อน". ການປັບທີ່ເໝາະສົມຮັບປະກັນວ່າຈັງຫວະຂອງກ້ານຍູ້ຍັງຄົງຢູ່ພາຍໃນຂອບເຂດທາງກົດໝາຍທີ່ກຳນົດໂດຍອົງການຄວາມປອດໄພຂອງຜູ້ຂົນສົ່ງລົດຍົນລັດຖະບານກາງ (FMCSA). ຂໍ້ມູນຈາກຜົນການກວດສອບເສັ້ນທາງ FMCSA 2023ຊີ້ໃຫ້ເຫັນວ່າການລະເມີດລະບົບເບຣກຍັງຄົງເປັນສາເຫດຫຼັກຂອງການສັ່ງຊື້ລົດທີ່ບໍ່ໄດ້ໃຊ້ງານ (OOS), ເຊິ່ງກວມເອົາ 25.2% ຂອງການຍ້າຍທີ່ກ່ຽວຂ້ອງກັບລົດທັງໝົດ. ການເລືອກລະຫວ່າງການຕັ້ງຄ່າດ້ວຍຕົນເອງ ແລະ ອັດຕະໂນມັດສົ່ງຜົນກະທົບໂດຍກົງຕໍ່ການຈັດອັນດັບຄວາມປອດໄພຂອງກອງລົດ ແລະ ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການບຳລຸງຮັກສາ.

ການປຽບທຽບດ້ານເຕັກນິກ: ຕົວປັບຄວາມຫຍ่อนແບບຄູ່ມື ທຽບກັບ ຕົວປັບຄວາມຫຍ่อนແບບອັດຕະໂນມັດ (ASA)

ຕົວປັບຄວາມຫຍ่อนດ້ວຍມືຮຽກຮ້ອງໃຫ້ຊ່າງເຕັກນິກ ຫຼື ຄົນຂັບໝຸນສະກູປັບເພື່ອຮັບຊ່ອງຫວ່າງທີ່ເກີດຈາກການສວມໃສ່ຂອງຊັ້ນໃນ. ໃນທາງກົງກັນຂ້າມ, ຕົວປັບຄວາມຫຍ่อนອັດຕະໂນມັດ (ASA) ຖືກອອກແບບມາເພື່ອປັບຕົວເອງໃນລະຫວ່າງການໃຊ້ງານເບຣກປົກກະຕິ. ອີງຕາມມາດຕະຖານຂອງອົງການຄຸ້ມຄອງຄວາມປອດໄພການຈະລາຈອນທາງຫຼວງແຫ່ງຊາດ (NHTSA) ເລກທີ 121, ລົດບັນທຸກການຄ້າທັງໝົດທີ່ຜະລິດຫຼັງຈາກວັນທີ 20 ຕຸລາ 1994 ທີ່ມີເບກລົມຕ້ອງມີຕົວປັບອັດຕະໂນມັດ. ໃນຂະນະທີ່ລົດພ່ວງເກົ່າ ຫຼື ອຸປະກອນອອບໂຣດສະເພາະອາດຈະຍັງໃຊ້ລຸ້ນຄູ່ມື, ອຸດສາຫະກຳໄດ້ປ່ຽນໄປສູ່ລະບົບອັດຕະໂນມັດເພື່ອຫຼຸດຜ່ອນຄວາມຜິດພາດຂອງມະນຸດໃນການວັດແທກເບກ.

ຕົວຊີ້ວັດການປະຕິບັດ ແລະ ການບຳລຸງຮັກສາ

ກົນໄກຂອງຕົວປັບຄວາມຫຍ่อนຍານດ້ວຍມືໃນກອງລົດເກົ່າ

ຕົວປັບຄວາມຫຍ่อนດ້ວຍມືເຮັດໜ້າທີ່ເປັນແຂນຄັນຍົກ, ປ່ຽນແຮງເສັ້ນຊື່ຂອງຫ້ອງເບກໃຫ້ກາຍເປັນແຮງບິດຢູ່ເພົາແຄມ. ຜູ້ປະກອບການລົດທີ່ຄຸ້ມຄອງອຸປະກອນເກົ່າມັກຈະໃຊ້ຕົວປັບດ້ວຍມືເນື່ອງຈາກຄວາມລຽບງ່າຍ ແລະ ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍຂອງສ່ວນປະກອບເບື້ອງຕົ້ນຕ່ຳກວ່າ. ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ການຮັກສາລະບົບເຫຼົ່ານີ້ຕ້ອງການການຕິດຕາມກວດກາການເຄື່ອນໄຫວຂອງກ້ານຍູ້ຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງ.CVSA (ພັນທະມິດຄວາມປອດໄພຂອງຍານພາຫະນະການຄ້າ)ຕາມເກນການກວດກາ, ຫ້ອງເບກຂະໜາດ 20 ນິ້ວມີຂີດຈຳກັດການເຄື່ອນໄຫວສູງສຸດຕາມກົດໝາຍທີ່ 1.75 ນິ້ວ. ເຄື່ອງຈັກຄູ່ມືບໍ່ສາມາດຊົດເຊີຍການສວມໃສ່ຢ່າງໄວວາທີ່ເກີດຂຶ້ນໃນລະຫວ່າງການຂົນສົ່ງໜັກ ຫຼື ການລົງເນີນພູທີ່ຊັນ, ເຊິ່ງຈຳເປັນຕ້ອງມີການປັບທຽບໃໝ່ດ້ວຍມືໃນທຸກໆໄລຍະການບໍລິການເພື່ອປ້ອງກັນ "ການຈາງຫາຍໄປຂອງເບກ."

ຜົນປະໂຫຍດດ້ານການດໍາເນີນງານຂອງຕົວປັບຄວາມຫຍ่อนອັດຕະໂນມັດ (ASA)

ຕົວປັບຄວາມຫຍ่อนແບບອັດຕະໂນມັດ (ASA) ຊ່ວຍປັບປຸງຄວາມປອດໄພຂອງກອງລົດໂດຍການຮັກສາຈັງຫວະເບຣກໃຫ້ສະໝ່ຳສະເໝີໂດຍບໍ່ຕ້ອງໃຊ້ແຮງງານຄົນ. ອົງປະກອບເຫຼົ່ານີ້ໃຊ້ເທັກໂນໂລຢີ "ການຮັບຮູ້ຈັງຫວະ" ຫຼື "ການຮັບຮູ້ໄລຍະຫ່າງ" ເພື່ອກວດຫາການເຄື່ອນຍ້າຍທີ່ເກີນຂອບເຂດ. ເມື່ອເບຣກຖືກໃຊ້ງານ, ກົນໄກພາຍໃນຈະຄລິກໄປທີ່ຕຳແໜ່ງໃໝ່ຖ້າໄລຍະຫ່າງເກີນຄວາມທົນທານທີ່ຕັ້ງໄວ້. ການຄົ້ນຄວ້າໂດຍສະຖາບັນຄົ້ນຄວ້າການຂົນສົ່ງຂອງມະຫາວິທະຍາໄລມິຊິແກນ (UMTRI)ເນັ້ນໃຫ້ເຫັນວ່າ ASA ຊ່ວຍຫຼຸດຜ່ອນຄວາມແຕກຕ່າງຂອງແຮງເບຣກໃນປາຍລໍ້ທີ່ແຕກຕ່າງກັນຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ. ສຳລັບລົດທີ່ຕ້ອງການປ່ຽນແທນອົງປະກອບເກົ່າ, ຄຸນນະພາບສູງຕົວປັບຄວາມຫຍ่อนໃຫ້ຄວາມແມ່ນຍໍາທີ່ຈໍາເປັນເພື່ອຕອບສະໜອງໂປໂຕຄອນການບັນທຶກຄວາມປອດໄພທາງອີເລັກໂທຣນິກ ແລະ ການກວດກາທີ່ທັນສະໄໝ.

ການວິເຄາະຕົ້ນທຶນປຽບທຽບສຳລັບຜູ້ຈັດການກອງລົດ

ໃນຂະນະທີ່ລາຄາຊື້ຂອງ ASA ໂດຍປົກກະຕິແລ້ວຈະສູງກວ່າໜ່ວຍຄູ່ມື 30% ຫາ 50%, ຕົ້ນທຶນທັງໝົດຂອງການເປັນເຈົ້າຂອງ (TCO) ສະໜັບສະໜູນລະບົບອັດຕະໂນມັດ. ການສຶກສາໂດຍສະພາເຕັກໂນໂລຊີ ແລະ ການບຳລຸງຮັກສາ (TMC)ຊີ້ໃຫ້ເຫັນວ່າການປັບເບຣກດ້ວຍຕົນເອງໃຊ້ເວລາປະມານ 15 ຫາ 20 ນາທີຕໍ່ຄັນ. ສຳລັບລົດບັນທຸກ 50 ຄັນ, ນີ້ແປວ່າຊົ່ວໂມງແຮງງານທີ່ສຳຄັນໃນປີງົບປະມານ. ຍິ່ງໄປກວ່ານັ້ນ, ຄວາມສ່ຽງຂອງການລະເມີດການບໍ່ໃຫ້ບໍລິການ (OOS) ຄັ້ງດຽວສາມາດເຮັດໃຫ້ລົດເສຍຄ່າປັບໃໝຫຼາຍກວ່າ 800 ຫາ 1,500 ໂດລາ ແລະ ສູນເສຍຜົນຜະລິດ. ການລົງທຶນໃນຄວາມໜ້າເຊື່ອຖືອົງປະກອບຂອງລະບົບເບຣກຫຼຸດຜ່ອນຄ່າໃຊ້ຈ່າຍທີ່ເຊື່ອງໄວ້ເຫຼົ່ານີ້ໂດຍການຮັບປະກັນວ່າຍານພາຫະນະຍັງຄົງປະຕິບັດຕາມລະຫວ່າງຮອບວຽນການບຳລຸງຮັກສາປ້ອງກັນຕາມກຳນົດເວລາ.

ໂປໂຕຄອນການບຳລຸງຮັກສາທີ່ສຳຄັນສຳລັບລະບົບອັດຕະໂນມັດ

ຄວາມເຂົ້າໃຈຜິດທົ່ວໄປໃນອຸດສາຫະກໍາແມ່ນວ່າ ຕົວປັບຄວາມຫຍ่อนອັດຕະໂນມັດແມ່ນອົງປະກອບທີ່ "ຕັ້ງຄ່າແລະລືມ". ໃນຄວາມເປັນຈິງ, ASA ຕ້ອງການໄລຍະຫ່າງການຫລໍ່ລື່ນສະເພາະເພື່ອປ້ອງກັນບໍ່ໃຫ້ກົນໄກການຄລັດພາຍໃນຕິດຍ້ອນເກືອຖະໜົນແລະເສດເຫຼືອ. ຜູ້ຜະລິດສ່ວນໃຫຍ່ແນະນໍາໃຫ້ໃຊ້ນໍ້າມັນຫລໍ່ລື່ນ lithium ທີ່ມີຄຸນນະພາບສູງທຸກໆ 25,000 ໄມລ໌ ຫຼືທຸກໆສີ່ເດືອນ.ຄຳແນະນຳດ້ານຄວາມປອດໄພຂອງ NTSBເນັ້ນໜັກວ່າຊ່າງເຕັກນິກບໍ່ຄວນ "ປັບ ASA ດ້ວຍຕົນເອງ" ເພື່ອແກ້ໄຂເບຣກທີ່ບໍ່ປັບໄດ້ ເວັ້ນເສຍແຕ່ວ່າໜ່ວຍດັ່ງກ່າວກຳລັງຖືກປ່ຽນໃໝ່ ຫຼື ກຳລັງຕິດຕັ້ງເບຣກຄືນໃໝ່. ການປັບ ASA ດ້ວຍຕົນເອງຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງສາມາດທຳລາຍເກຍພາຍໃນ ແລະ ໜ້າກາກທີ່ເປັນພື້ນຖານຂອງບັນຫາກົນຈັກ.

ເກນການຄັດເລືອກ: ການເລືອກຕົວປັບແຕ່ງທີ່ເໝາະສົມກັບໃບສະໝັກຂອງທ່ານ

ການເລືອກຕົວປັບຄວາມຫຍ่อนທີ່ຖືກຕ້ອງຮຽກຮ້ອງໃຫ້ມີການລະບຸແຮງບິດຂອງເຄື່ອງຈັກ, ນ້ຳໜັກເພົາ, ແລະ ຈຳນວນ spline ສະເພາະຂອງ camshaft. ການນຳໃຊ້ທີ່ໜັກໜ່ວງສ່ວນໃຫຍ່ໃຊ້ການຕັ້ງຄ່າ 10-spline ຫຼື 28-spline. ສຳລັບລົດທີ່ປະຕິບັດງານໃນສະພາບແວດລ້ອມທີ່ກັດກ່ອນ, ເຊັ່ນ: ເສັ້ນທາງລະດູໜາວຂອງອາເມລິກາເໜືອ, ການເລືອກຮາດແວທີ່ທົນທານດ້ວຍການຜະນຶກທີ່ດີຂຶ້ນແມ່ນມີຄວາມ ສຳ ຄັນຫຼາຍ.ມາດຕະຖານ J1462 ຂອງສະມາຄົມວິສະວະກອນຍານຍົນ (SAE)ໃຫ້ມາດຕະຖານການທົດສອບສຳລັບຄວາມທົນທານຂອງຕົວປັບຄວາມຫຍ่อน. ຜູ້ຈັດການກອງລົດຄວນຈັດລຳດັບຄວາມສຳຄັນຂອງໜ່ວຍທີ່ຕອບສະໜອງ ຫຼື ເກີນມາດຕະຖານເຫຼົ່ານີ້ເພື່ອຮັບປະກັນອາຍຸການໃຊ້ງານທີ່ຍາວນານພາຍໃຕ້ສະພາບການເບຣກຮອບວຽນສູງທີ່ເປັນປົກກະຕິຂອງເສັ້ນທາງການຈັດສົ່ງໃນຕົວເມືອງ.

ການພິຈາລະນາດ້ານສິ່ງແວດລ້ອມ ແລະ ວົງຈອນໜ້າທີ່

ວົງຈອນການເຮັດວຽກຂອງຍານພາຫະນະມີອິດທິພົນຢ່າງຫຼວງຫຼາຍຕໍ່ອັດຕາການສວມໃສ່ຂອງອົງປະກອບເບຣກ. ຍານພາຫະນະທີ່ກ່ຽວຂ້ອງກັບການປະຕິບັດງານ "ຢຸດແລ້ວໄປ", ເຊັ່ນ: ລົດບັນທຸກຂີ້ເຫຍື້ອ ຫຼື ລົດເມໂດຍສານ, ສ້າງພາລະຄວາມຮ້ອນສູງຂຶ້ນໃສ່ກອງເບຣກ. ການຂະຫຍາຍຕົວທາງຄວາມຮ້ອນນີ້ສາມາດເຮັດໃຫ້ເກີດ "ການປັບຕົວເກີນ" ໃນການອອກແບບ ASA ເກົ່າບາງອັນ. ສະໄໝໃໝ່ຊິ້ນສ່ວນວິສະວະກຳທີ່ມີຄວາມແມ່ນຍໍາສູງຖືກປັບທຽບໃຫ້ຄຳນຶງເຖິງການຂະຫຍາຍຕົວຂອງກອງ, ຮັບປະກັນວ່າເບຣກຈະບໍ່ລາກເມື່ອລະບົບເຢັນລົງ. ການນໍາໃຊ້ອຸປະກອນຄວາມປອດໄພສະທ້ອນແສງພ້ອມກັບຊິ້ນສ່ວນກົນຈັກທີ່ແຂງແຮງ, ຍັງຊ່ວຍເສີມສ້າງທັດສະນະວິໄສ ແລະ ຄວາມປອດໄພຂອງຍານພາຫະນະໃນລະຫວ່າງການກວດກາແຄມທາງໃນສະພາບແວດລ້ອມທີ່ມີແສງໜ້ອຍ.

ການເຊື່ອມໂຍງກັບລະບົບເບກເອເລັກໂຕຣນິກ (EBS)

ໃນຂະນະທີ່ອຸດສາຫະກຳລົດບັນທຸກກຳລັງກ້າວໄປສູ່ລະບົບເບຣກສຸກເສີນອັດຕະໂນມັດ (AEB) ແລະ ລະບົບຊ່ວຍເຫຼືອຜູ້ຂັບຂີ່ຂັ້ນສູງ (ADAS), ບົດບາດຂອງຕົວປັບຄວາມຫຍັບກໍ່ຍິ່ງມີຄວາມສຳຄັນຫຼາຍຂຶ້ນ. ລະບົບເອເລັກໂຕຣນິກເຫຼົ່ານີ້ແມ່ນອີງໃສ່ການຕອບສະໜອງທາງກົນຈັກທີ່ຄາດເດົາໄດ້ຕໍ່ຄຳສັ່ງຂອງຊອບແວ. ຖ້າຕົວປັບຄວາມຫຍັບຖືກສວມໃສ່ ຫຼື ບໍ່ໄດ້ຮັບການປັບທຽບທີ່ບໍ່ຖືກຕ້ອງ, ເວລາຊັກຊ້າໃນການໃຊ້ງານເບຣກສາມາດສົ່ງຜົນກະທົບຕໍ່ປະສິດທິພາບຂອງອັລກໍຣິທຶມການຫຼີກລ່ຽງການປະທະ. ການຮັບປະກັນວ່າທຸກຢ່າງຊິ້ນສ່ວນລົດບັນທຸກ ແລະ ລົດພ່ວງໄດ້ຮັບການປະສານສົມທົບກັບໂຄງສ້າງພື້ນຖານເອເລັກໂຕຣນິກຂອງຍານພາຫະນະແມ່ນເງື່ອນໄຂເບື້ອງຕົ້ນສໍາລັບການດໍາເນີນງານເຕັກໂນໂລຊີຄວາມປອດໄພ Tier 1 ໃນປີ 2026 ແລະຕໍ່ໄປ.

ສະຫຼຸບສັງລວມປັດໄຈການຄັດເລືອກຫຼັກ

ຄຳຖາມທີ່ຖືກຖາມເລື້ອຍໆ: ຄວາມເຂົ້າໃຈແບບມືອາຊີບກ່ຽວກັບຕົວປັບຄວາມຫຍາບ

ຄວາມແຕກຕ່າງຕົ້ນຕໍລະຫວ່າງຕົວປັບຄວາມຫຍ่อนແບບຄູ່ມື ແລະ ແບບອັດຕະໂນມັດແມ່ນຫຍັງ?

ຄວາມແຕກຕ່າງຕົ້ນຕໍແມ່ນຢູ່ທີ່ວິທີການຊົດເຊີຍການສວມໃສ່ຂອງຊັ້ນໃນເບຣກ. ຕົວປັບຄວາມຫຍ่อนດ້ວຍມືຮຽກຮ້ອງໃຫ້ຊ່າງເຕັກນິກໝຸນນັອດປັບດ້ວຍມືເພື່ອຟື້ນຟູການເຄື່ອນທີ່ຂອງກ້ານຍູ້ໃຫ້ເໝາະສົມ. ຕົວປັບຄວາມຫຍ่อนອັດຕະໂນມັດ (ASA) ປະຕິບັດໜ້າວຽກນີ້ດ້ວຍກົນຈັກໃນລະຫວ່າງການໃຊ້ເບຣກ, ຮັບປະກັນວ່າຈັງຫວະເບຣກຍັງຄົງຢູ່ໃນຂອບເຂດທີ່ກົດໝາຍກຳນົດໂດຍບໍ່ມີການແຊກແຊງດ້ວຍມື.

ຂ້ອຍຈະຮູ້ໄດ້ແນວໃດວ່າຕົວປັບຄວາມຫຍ่อนແບບອັດຕະໂນມັດລົ້ມເຫຼວ?

ຄວາມລົ້ມເຫຼວຂອງ ASA ໂດຍປົກກະຕິແລ້ວແມ່ນຊີ້ບອກໂດຍການເລື່ອນການປັບທີ່ບໍ່ສອດຄ່ອງກັນເຖິງວ່າຈະບໍ່ມີບັນຫາກົນຈັກອື່ນໆ. ຖ້າການເຄື່ອນທີ່ຂອງກ້ານຍູ້ເກີນຂອບເຂດຂອງ CVSA ແລະ ການຫລໍ່ລື່ນດ້ວຍມືບໍ່ສາມາດຟື້ນຟູໜ້າທີ່ໄດ້, ກົນໄກການຄລັດພາຍໃນອາດຈະຖືກສວມໃສ່. ຊ່າງເຕັກນິກຄວນໃຊ້ເຄື່ອງມືກວດສອບການເລື່ອນເພື່ອກວດສອບປະສິດທິພາບພາຍໃຕ້ຄວາມກົດດັນອາກາດ 80-90 psi.

ຕົວປັບຄວາມຫຍ่อนດ້ວຍມືສາມາດປ່ຽນແທນດ້ວຍຕົວປັບອັດຕະໂນມັດໄດ້ບໍ?

ແມ່ນແລ້ວ, ຕົວປັບຄວາມຫຍ่อนດ້ວຍມືສາມາດຕິດຕັ້ງລຸ້ນອັດຕະໂນມັດໄດ້, ໂດຍມີເງື່ອນໄຂວ່າຈຳນວນຂອງ spline ຂອງເພົາແຄມ ແລະ ຄວາມຍາວຂອງແຂນກົງກັນ. ນີ້ແມ່ນການຍົກລະດັບທົ່ວໄປສຳລັບລົດພ່ວງລຸ້ນເກົ່າເພື່ອປັບປຸງຄວາມປອດໄພ ແລະ ຫຼຸດຜ່ອນເວລາການບຳລຸງຮັກສາ. ມັນເປັນສິ່ງສຳຄັນທີ່ຈະຕ້ອງຮັບປະກັນວ່າຮູບຮ່າງຂອງລະບົບເບຣກອາກາດຍັງຄົງເຂົ້າກັນໄດ້ກັບຂະໜາດຂອງ ASA ລຸ້ນໃໝ່.

ເປັນຫຍັງຈຶ່ງບໍ່ແນະນຳໃຫ້ປັບຕົວປັບຄວາມຫຍ่อนແບບອັດຕະໂນມັດດ້ວຍຕົນເອງ?

ການປັບ ASA ດ້ວຍຕົນເອງແມ່ນການແກ້ໄຂຊົ່ວຄາວທີ່ມັກຈະປິດບັງບັນຫາທີ່ໃຫຍ່ກວ່າ, ເຊັ່ນ: ຕົວປັບທີ່ລົ້ມເຫຼວ ຫຼື ບຸຊເບຣກທີ່ເສື່ອມສະພາບ. ການປັບດ້ວຍຕົນເອງຊ້ຳໆສາມາດເຮັດໃຫ້ຄລັດທາງດຽວພາຍໃນເສື່ອມສະພາບ, ໃນທີ່ສຸດກໍ່ນຳໄປສູ່ການສູນເສຍຄວາມສາມາດໃນການປັບອັດຕະໂນມັດທັງໝົດ. ຖ້າ ASA ບໍ່ສາມາດປັບໄດ້, ໂດຍທົ່ວໄປແລ້ວມັນຕ້ອງການການສ້ອມແປງ ຫຼື ປ່ຽນແທນ.

ຄວາມຕ້ອງການການຫລໍ່ລື່ນສະເພາະສຳລັບຕົວປັບຄວາມຫຍ่อนແມ່ນຫຍັງ?

ຕົວປັບຄວາມຫຍ่อนຄວນໄດ້ຮັບການຫລໍ່ລື່ນດ້ວຍນໍ້າມັນລີທຽມຫຼາຍຈຸດປະສົງທີ່ມີຄວາມດັນສູງໃນທຸກໆໄລຍະ 25,000 ໄມລ໌ ຫຼື ໃນລະຫວ່າງການປ່ຽນນໍ້າມັນເຄື່ອງແຕ່ລະຄັ້ງ. ການຫລໍ່ລື່ນທີ່ເໝາະສົມກ່ຽວຂ້ອງກັບການສູບນໍ້າມັນເຄື່ອງເຂົ້າໄປໃນຂໍ້ຕໍ່ຈົນກວ່ານໍ້າມັນເຄື່ອງທີ່ສະອາດຈະອອກຈາກປາຍເພົາລູກປືນ ແລະ ຮູປ່ອຍ. ສິ່ງນີ້ປ້ອງກັນການຊຶມເຂົ້າຂອງຄວາມຊຸ່ມຊື່ນ ແລະ ການກັດກ່ອນພາຍໃນຂອງຊຸດເກຍ.