ຕົວປັບຄວາມຫລວມແມ່ນຫຍັງ ແລະ ບົດບາດຂອງມັນໃນການເບກລົດບັນທຸກ

ເທຕົວປັບຄວາມຫຍ่อนເປັນການເຊື່ອມຕໍ່ກົນຈັກທີ່ສຳຄັນໃນລະບົບເບຣກ S-cam ຂອງຍານພາຫະນະການຄ້າທີ່ຄວບຄຸມໄລຍະຫ່າງລະຫວ່າງເກີບເບຣກ ແລະ ກອງເບຣກ. ຄູ່ມືທີ່ມີສິດອຳນາດນີ້ອະທິບາຍກ່ຽວກັບກົນໄກພື້ນຖານຂອງຕົວປັບຄວາມຫຍ่อน, ບົດບາດສຳຄັນຂອງມັນໃນການຮັກສາຄວາມປອດໄພຂອງລົດບັນທຸກ, ແລະວິທີທີ່ມັນຮັບປະກັນປະສິດທິພາບການເບຣກທີ່ສະໝ່ຳສະເໝີໃນການໃຊ້ງານໜັກ.

ການກຳນົດຕົວປັບຄວາມຫຍ่อนໃນລະບົບເບຣກອາກາດ

A ຕົວປັບຄວາມຫຍ่อนເປັນຄັນຍົກທີ່ເຊື່ອມຕໍ່ກ້ານຍູ້ຂອງຫ້ອງເບກກັບເພົາແຄມເບກ, ເຮັດໜ້າທີ່ເປັນຕົວຄູນແຮງ ແລະ ຕົວຄວບຄຸມໄລຍະຫ່າງ. ໃນລົດບັນທຸກໜັກທົ່ວໄປ, ຄວາມດັນອາກາດຈາກຫ້ອງເບກຈະເຄື່ອນຍ້າຍກ້ານຍູ້, ເຊິ່ງໝຸນຕົວປັບຄວາມຫຍ่อน, ຫຼັງຈາກນັ້ນໝຸນເພົາແຄມເບກເພື່ອກົດເກີບເບກໃສ່ກັບກອງ.

ໜ້າທີ່ຫຼັກຂອງອົງປະກອບນີ້ແມ່ນເພື່ອຊົດເຊີຍການສວມໃສ່ຕາມທຳມະຊາດຂອງຜ້າເບຣກ. ຖ້າບໍ່ມີການເຮັດວຽກຕົວປັບຄວາມຫຍ่อน, ຊ່ອງຫວ່າງລະຫວ່າງເກີບເບຣກ ແລະ ກອງຈະເພີ່ມຂຶ້ນ, ເຊິ່ງນຳໄປສູ່ "ການເບຣກຈາງ" ຫຼື ການສູນເສຍແຮງເບຣກທັງໝົດ. ກອງທັບເຮືອທີ່ທັນສະໄໝສ່ວນໃຫຍ່ແມ່ນໃຊ້ເຄື່ອງປັບຄວາມຫຍ่อนອັດຕະໂນມັດເພື່ອລົບລ້າງຄວາມຕ້ອງການໃນການປັບທຽບດ້ວຍຕົນເອງເລື້ອຍໆ.

ບົດບາດກົນຈັກໃນລໍາດັບການເບກ

ໃນລະຫວ່າງລຳດັບການເບຣກ,ຕົວປັບຄວາມຫຍ่อนປ່ຽນການເຄື່ອນທີ່ເສັ້ນຊື່ຂອງຫ້ອງເບຣກແຮງບິດໝູນທີ່ຕ້ອງການເພື່ອຂະຫຍາຍເກີບເບຣກ. ການປ່ຽນແປງນີ້ແມ່ນມີຄວາມສຳຄັນຫຼາຍເພາະວ່າເບຣກອາກາດອາໄສການບັງຄັບໃຊ້ກົນຈັກທີ່ຊັດເຈນເພື່ອຢຸດຍານພາຫະນະທີ່ມີນ້ຳໜັກຫຼາຍກວ່າ 80,000 ປອນ.

ເມື່ອຜ້າເບກເສື່ອມສະພາບ, ກ້ານຍູ້ຕ້ອງເຄື່ອນທີ່ໄປໄກກວ່າເພື່ອໃຫ້ໄດ້ລະດັບແຮງສຽດທານດຽວກັນ.ຕົວປັບຄວາມຫຍ่อนຕິດຕາມກວດກາໄລຍະທາງການເດີນທາງນີ້; ຖ້າມັນເກີນຂອບເຂດທີ່ຕັ້ງໄວ້ລ່ວງໜ້າ, ເກຍພາຍໃນຈະປັບຕຳແໜ່ງເລີ່ມຕົ້ນຂອງເພົາລູກປືນ. ສິ່ງນີ້ຮັບປະກັນວ່າຜ້າເບຣກຍັງຄົງຢູ່ໃນໄລຍະຫ່າງທີ່ດີທີ່ສຸດຈາກກອງເພື່ອການຕອບສະໜອງທັນທີ.

ຕົວປັບຄວາມຫຍ่อนແບບຄູ່ມື ທຽບກັບ ແບບອັດຕະໂນມັດ: ການປຽບທຽບທາງດ້ານເຕັກນິກ

ລຸ້ນຄູ່ມືຮຽກຮ້ອງໃຫ້ຊ່າງເຕັກນິກໝຸນສະກູປັບເພື່ອຮັບ "ການຫຍ่อน" ທີ່ເກີດຈາກການສວມໃສ່. ໃນທາງກົງກັນຂ້າມ, ລຸ້ນອັດຕະໂນມັດໃຊ້ກົນໄກການຄລັດພາຍໃນເພື່ອປັບຕົວເອງໃນລະຫວ່າງການໃຊ້ເບຣກ. ອີງຕາມພັນທະມິດຄວາມປອດໄພຂອງຍານພາຫະນະການຄ້າ (CVSA), ການປັບເບຣກທີ່ບໍ່ຖືກຕ້ອງແມ່ນສາເຫດຕົ້ນຕໍຂອງການລະເມີດ "ການບໍ່ໃຫ້ບໍລິການ" ໃນລະຫວ່າງການກວດກາແຄມທາງ.

ການຫັນປ່ຽນຈາກເຕັກໂນໂລຊີຄູ່ມືໄປສູ່ເຕັກໂນໂລຊີອັດຕະໂນມັດໄດ້ຫຼຸດຜ່ອນຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການບຳລຸງຮັກສາຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ ແລະ ເພີ່ມຄວາມປອດໄພທາງຖະໜົນ. ໃນຂະນະທີ່ລະບົບຄູ່ມືຍັງພົບເຫັນຢູ່ໃນລົດພ່ວງລຸ້ນເກົ່າ,ເຄື່ອງປັບຄວາມຫຍ่อนອັດຕະໂນມັດແມ່ນມາດຕະຖານອຸດສາຫະກຳສຳລັບການປະຕິບັດຕາມລະບຽບການຄວາມປອດໄພທີ່ທັນສະໄໝ.

ຄຸນສົມບັດ	ເຄື່ອງປັບຄວາມຫຍ่อนດ້ວຍມື	ຕົວປັບຄວາມຫຍ่อนອັດຕະໂນມັດ (ASA)
ວິທີການປັບ	ການປັບທຽບປະແຈດ້ວຍມື	ການປັບຕົວເອງທາງກົນຈັກພາຍໃນ
ຄວາມໜ້າເຊື່ອຖື	ສູງ, ແຕ່ມີແນວໂນ້ມທີ່ຈະຜິດພາດຂອງມະນຸດ	ສູງ, ຕ້ອງການການຫຼໍ່ລື່ນເປັນໄລຍະ
ການປະຕິບັດຕາມຄວາມປອດໄພ	ຮຽກຮ້ອງໃຫ້ມີການກວດສອບເລື້ອຍໆ	ຕອບສະໜອງມາດຕະຖານ FMVSS 121 ໂດຍອັດຕະໂນມັດ
ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການບຳລຸງຮັກສາ	ສູງກວ່າ (ໃຊ້ແຮງງານຫຼາຍ)	ຕ່ຳກວ່າ (ການຕິດຕາມກວດກາອັດຕະໂນມັດ)

ອົງປະກອບຫຼັກຂອງຊຸດປັບຄວາມຫລວມ

ການປະກອບປະກອບດ້ວຍເຮືອນ, ເກຍໜອນ, ລໍ້ເກຍ, ແລະ ການເຊື່ອມຕໍ່ກັບເພົາແຄມ. ເກຍໜອນແມ່ນຫົວໃຈຂອງກົນໄກການປັບ, ຊ່ວຍໃຫ້ມີການປ່ຽນແປງມຸມເພົາແຄມໄດ້ພຽງເລັກນ້ອຍໂດຍບໍ່ມີການເລື່ອນລົງພາຍໃຕ້ແຮງບິດສູງ. ໜ່ວຍທີ່ມີຄຸນນະພາບສູງມັກຈະປະສົມປະສານຄວາມຊ່ຽວຊານວາວໂຊລີນອຍລະບົບໃນການຕັ້ງຄ່າຂັ້ນສູງເພື່ອຊ່ວຍໃນການຄວບຄຸມແບບນິວເມຕິກ.

ຄວາມທົນທານໄດ້ຮັບການປັບປຸງໂດຍຜ່ານການໃຊ້ເຮືອນເຫຼັກກ້າ ແລະ ເກຍພາຍໃນທີ່ເຄື່ອງຈັກມີຄວາມແມ່ນຍໍາສູງ. ຜູ້ຜະລິດເຊັ່ນShaoxing Fangjie Auto Accessoryເນັ້ນໜັກວ່າສ່ວນປະກອບທີ່ໄດ້ຮັບຄວາມຮ້ອນແມ່ນມີຄວາມຈຳເປັນເພື່ອຕ້ານທານກັບແຮງສຽດທານທີ່ຮຸນແຮງ ແລະ ຄວາມກົດດັນດ້ານສິ່ງແວດລ້ອມທີ່ພົບໃນການຂົນສົ່ງດ້ວຍລົດບັນທຸກໄລຍະຍາວ.

ຄວາມສຳຄັນຂອງການຫລໍ່ລື່ນ ແລະ ການບຳລຸງຮັກສາທີ່ເໝາະສົມ

ການຫລໍ່ລື່ນເປັນປະຈຳແມ່ນວຽກງານບຳລຸງຮັກສາທີ່ສຳຄັນທີ່ສຸດສຳລັບທຸກຕົວປັບຄວາມຫຍ่อนເພື່ອປ້ອງກັນການກັດກ່ອນພາຍໃນ ແລະ ການຍຶດຕິດ. ການໃຊ້ນ້ຳມັນຫລໍ່ລື່ນລີທຽມທີ່ມີຄຸນນະພາບສູງຮັບປະກັນວ່າເກຍໜອນພາຍໃນ ແລະ ກົນໄກການຄລັດສາມາດເຄື່ອນຍ້າຍໄດ້ຢ່າງອິດສະຫຼະເພື່ອປະຕິບັດການປັບຕົວດ້ວຍຕົນເອງ. ຜູ້ຊ່ຽວຊານດ້ານອຸດສາຫະກຳທີ່ລະບົບຍານພາຫະນະການຄ້າ Bendixແນະນຳໃຫ້ຫລໍ່ລື່ນສ່ວນປະກອບເຫຼົ່ານີ້ໃນທຸກໆການປ່ຽນນ້ຳມັນເຄື່ອງ ຫຼື ທຸກໆ 25,000 ໄມ.

ການບໍ່ຫຼໍ່ລື່ນສາມາດນໍາໄປສູ່ການ "ປັບເກີນ" ຫຼື "ປັບບໍ່ພຽງພໍ". ເບຣກທີ່ປັບບໍ່ພຽງພໍຈະເຮັດໃຫ້ໄລຍະທາງຢຸດເພີ່ມຂຶ້ນ, ໃນຂະນະທີ່ເບຣກທີ່ປັບເກີນສາມາດເຮັດໃຫ້ກະບອກເບຣກຫຼື ເກີບທີ່ຕ້ອງລາກ, ເຊິ່ງນຳໄປສູ່ຄວາມຮ້ອນເກີນໄປ ແລະ ອາດເກີດໄຟໄໝ້ຢູ່ປາຍລໍ້ໄດ້.

ມາດຕະຖານຄວາມປອດໄພ ແລະ ເກນການກວດກາ

ກະຊວງຂົນສົ່ງ (DOT) ກຳນົດຂອບເຂດການເດີນທາງຂອງກ້ານຍູ້ສະເພາະໂດຍອີງໃສ່ຂະໜາດຂອງຫ້ອງເບຣກສຳລັບຫ້ອງມາດຕະຖານປະເພດ 30, ການເດີນທາງສູງສຸດທີ່ອະນຸຍາດໂດຍປົກກະຕິແມ່ນ 2 ນິ້ວ. ຖ້າຕົວປັບຄວາມຫຍ่อนຖ້າບໍ່ສາມາດຮັກສາການເດີນທາງພາຍໃນຂອບເຂດຈຳກັດນີ້, ພາຫະນະຈະຖືກພິຈາລະນາຕາມກົດໝາຍວ່າບໍ່ປອດໄພສຳລັບການດຳເນີນງານ.

ຜູ້ກວດກາໃຊ້ວິທີການ “ໃຊ້ເສັ້ນລວດລາຍ” ເພື່ອກວດສອບວ່າຕົວປັບຄວາມຫຍ่อนກຳລັງເຮັດວຽກຢ່າງຖືກຕ້ອງ. ນີ້ກ່ຽວຂ້ອງກັບການວັດແທກຕຳແໜ່ງຂອງກ້ານຍູ້ດ້ວຍການປ່ອຍເບຣກ ແລະ ອີກຄັ້ງດ້ວຍຄວາມກົດດັນອາກາດ 80-90 psi. ການເກີນຂີດຈຳກັດເຫຼົ່ານີ້ຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງມັກຈະຊີ້ບອກເຖິງຄວາມລົ້ມເຫຼວທາງກົນຈັກພາຍໃນຕົວປັບ ຫຼື ການສວມໃສ່ຫຼາຍເກີນໄປໃນບຸດຊัพท์ແຄມເພົາ.

ການແກ້ໄຂບັນຫາທົ່ວໄປຂອງຕົວປັບຄວາມຫຍ่อน

ອາການທົ່ວໄປຂອງການລົ້ມເຫຼວຕົວປັບຄວາມຫຍ่อนແມ່ນການສວມໃສ່ຂອງເບຣກທີ່ບໍ່ສະເໝີກັນ ຫຼື ລົດບັນທຸກ “ດຶງ” ໄປຂ້າງໜຶ່ງໃນລະຫວ່າງການຫຼຸດຄວາມໄວ. ສິ່ງນີ້ມັກຈະເກີດຂຶ້ນເມື່ອຕົວປັບອັນໜຶ່ງຖືກຍຶດໃນຂະນະທີ່ອັນອື່ນໆຍັງສືບຕໍ່ເຮັດວຽກ. ການກວດກາດ້ວຍສາຍຕາເປັນປະຈຳຄວນກວດສອບຫາກ້ານຍູ້ທີ່ງໍ, ໝຸດກະແຈທີ່ສວມໃສ່, ຫຼື ແຂນຄວບຄຸມທີ່ແຕກຫັກໃນລຸ້ນອັດຕະໂນມັດ.

ໃນລະບົບໄຮໂດຼລິກ ຫຼື ລະບົບໜັກພິເສດ, ຄວາມລົ້ມເຫຼວໃນກະບອກສູບແມ່ແບບຄລັດຫຼື ວາວອາກາດບາງຄັ້ງສາມາດລອກລຽນບັນຫາການປັບເບຣກໄດ້. ດັ່ງນັ້ນ, ຈຶ່ງຕ້ອງມີວິທີການວິນິດໄສແບບຮອບດ້ານເພື່ອແຍກຄວາມແຕກຕ່າງລະຫວ່າງການຮົ່ວໄຫຼຂອງລົມ ແລະ ຄວາມລົ້ມເຫຼວຂອງການປັບກົນຈັກ.

ອາການທົ່ວໄປ	ສາເຫດທີ່ອາດເກີດຂຶ້ນ	ການກະທຳທີ່ແນະນຳ
ການເດີນທາງດ້ວຍໄມ້ຄ້ອນຍາວ	ເກຍໜອນພາຍໃນທີ່ເສື່ອມສະພາບ	ປ່ຽນຕົວປັບຄວາມຫຍາບ
ການລາກເບຣກ	ເກຍປັບເກີນໄປ ຫຼື ເກຍຕິດ	ກວດສອບນໍ້າມັນຫລໍ່ລື່ນ; ປ່ຽນໃໝ່ຖ້າເກີດບັນຫາ
ການເບຣກທີ່ບໍ່ສະເໝີກັນ	ແຂນຄວບຄຸມທີ່ບໍ່ກົງກັນ	ຈັດລຽນຄືນໃໝ່ຕາມສະເປັກຂອງຜູ້ຜະລິດ
ການຮົ່ວໄຫຼຂອງໄຂມັນ	ຊິລທີ່ເສຍຫາຍ	ປ່ຽນໜ່ວຍເພື່ອປ້ອງກັນເກຍລົ້ມເຫຼວ

ການເລືອກຕົວປັບຄວາມຫຍ่อนທີ່ເໝາະສົມສຳລັບກອງລົດຂອງທ່ານ

ການເລືອກອັນໜຶ່ງຕົວປັບຄວາມຫຍ่อนຂຶ້ນກັບນ້ຳໜັກເພົາ, ຂະໜາດຂອງຫ້ອງ, ແລະ ສະໄລນ໌ຂອງເພົາແຄມ (ໂດຍປົກກະຕິແມ່ນ 10, 28, ຫຼື 37 ສະໄລນ໌). ມັນເປັນສິ່ງສຳຄັນທີ່ຈະຕ້ອງຈັບຄູ່ “ຄວາມຍາວຂອງແຂນ” — ໄລຍະຫ່າງຈາກຈຸດໃຈກາງຂອງເພົາແຄມຫາຈຸດໃຈກາງຂອງໝຸດຄລີວິສ — ເພື່ອຮັບປະກັນວ່າອັດຕາສ່ວນການດຶງທີ່ຖືກຕ້ອງຍັງຄົງຢູ່.

ການໃຊ້ຜະລິດຕະພັນເກຣດ OEMຕົວປັບຄວາມຫຍ่อนຮັບປະກັນວ່າຄວາມທົນທານຂອງໂລຫະ ແລະ ເກຍຕອບສະໜອງຄວາມຕ້ອງການການອອກແບບຕົ້ນສະບັບຂອງລົດບັນທຸກ. ອີງຕາມສະມາຄົມຜູ້ຜະລິດໜັກ (HDMA)ການໃຊ້ອົງປະກອບທີ່ບໍ່ໄດ້ມາດຕະຖານສາມາດເຮັດໃຫ້ເວລາ ແລະ ຄວາມສົມດຸນຂອງລະບົບເບຣກອາກາດທັງໝົດເສຍຫາຍໄດ້.

ຄຳຖາມທີ່ຖືກຖາມເລື້ອຍໆ

ອາການຫຼັກຂອງ Slack Adjuster ທີ່ລົ້ມເຫຼວແມ່ນຫຍັງ?

ຕົວຊີ້ວັດທີ່ພົບເລື້ອຍທີ່ສຸດລວມມີໄລຍະຫ່າງທີ່ເພີ່ມຂຶ້ນໃນການຢຸດ, ຍານພາຫະນະດຶງໄປຂ້າງໜຶ່ງໃນລະຫວ່າງການເບຣກ, ຫຼື ຄຳເຕືອນ "ບໍ່ສາມາດປັບໄດ້" ໃນລະຫວ່າງການກວດກາ. ການຍຶດ ຫຼື ເສື່ອມສະພາບຕົວປັບຄວາມຫຍ่อนບໍ່ສາມາດຮັກສາໄລຍະຫ່າງທີ່ເໝາະສົມໄດ້, ເຊິ່ງມັກຈະນໍາໄປສູ່ການເຄື່ອນທີ່ຂອງກ້ານຍູ້ທີ່ເຫັນໄດ້ເກີນ 2 ນິ້ວໃນຫ້ອງອາກາດມາດຕະຖານປະເພດ 30.

ຂ້ອຍສາມາດປັບຕົວປັບຄວາມຫຍ่อนອັດຕະໂນມັດ (ASA) ດ້ວຍຕົນເອງໄດ້ບໍ?

ໃນຂະນະທີ່ການປັບດ້ວຍຕົນເອງເປັນໄປໄດ້ໃນລະຫວ່າງການຕິດຕັ້ງ ຫຼື ການປ່ຽນເບຣກ, ແຕ່ມັນບໍ່ໄດ້ຖືກແນະນຳໃຫ້ເປັນການແກ້ໄຂສຳລັບໜ່ວຍທີ່ເຮັດວຽກຜິດປົກກະຕິ. ຖ້າ ASA ຕ້ອງການການແຊກແຊງດ້ວຍຕົນເອງເລື້ອຍໆເພື່ອໃຫ້ຢູ່ພາຍໃນຂອບເຂດການເຄື່ອນທີ່ທີ່ຖືກຕ້ອງຕາມກົດໝາຍ, ມັນຊີ້ບອກເຖິງຄວາມລົ້ມເຫຼວທາງກົນຈັກພາຍໃນ ຫຼື ຄວາມຜິດພາດໃນການຕິດຕັ້ງທີ່ຈຳເປັນຕ້ອງໄດ້ປ່ຽນອຸປະກອນດັ່ງກ່າວທັນທີ.

ຄວນຫຼໍ່ລື່ນເຄື່ອງປັບຄວາມຫຍາບເລື້ອຍປານໃດ?

ຜູ້ຜະລິດສ່ວນໃຫຍ່ແນະນຳໃຫ້ໃຊ້ນ້ຳມັນຫລໍ່ລື່ນຕົວປັບຄວາມຫຍ่อนທຸກໆ 25,000 ຫາ 50,000 ໄມລ໌, ຫຼື ໃນລະຫວ່າງການບໍລິການບຳລຸງຮັກສາປ້ອງກັນ (PM) ຕາມກຳນົດເວລາທຸກໆຄັ້ງ. ການຫຼໍ່ລື່ນທີ່ເໝາະສົມດ້ວຍນ້ຳມັນຫລໍ່ລື່ນທີ່ມີອຸນຫະພູມສູງ ແລະ ກັນນ້ຳ ແມ່ນສິ່ງຈຳເປັນເພື່ອລ້າງສິ່ງປົນເປື້ອນອອກ ແລະ ຮັບປະກັນວ່າກົນໄກການຄລັດພາຍໃນ ແລະ ເກຍໜອນເຮັດວຽກໄດ້ຢ່າງລຽບງ່າຍໂດຍບໍ່ມີການຕິດຂັດ.

ມີຄວາມແຕກຕ່າງກັນແນວໃດລະຫວ່າງ ASA ທີ່ມີການຮັບຮູ້ເສັ້ນເລືອດໃນສະໝອງຕີບ ແລະ ASA ທີ່ມີການຮັບຮູ້ການໄຫຼອອກຂອງເລືອດ?

ຕົວປັບການຮັບຮູ້ການເຄື່ອນທີ່ຂອງລໍ້ຈະຕອບສະໜອງຕໍ່ໄລຍະທາງທີ່ກ້ານຍູ້ເຄື່ອນທີ່, ໃນຂະນະທີ່ຮຸ່ນການຮັບຮູ້ຊ່ອງຫວ່າງວັດແທກຊ່ອງຫວ່າງຕົວຈິງລະຫວ່າງຊັ້ນໃນເບຣກ ແລະ ກອງ. ການອອກແບບທັງສອງມີຈຸດປະສົງເພື່ອຮັກສາເບຣກໃຫ້ຢູ່ພາຍໃນຂອບເຂດ DOT, ແຕ່ໜ່ວຍການຮັບຮູ້ຊ່ອງຫວ່າງມັກຖືກພິຈາລະນາວ່າມີຄວາມແນ່ນອນຫຼາຍກວ່າ ເພາະວ່າພວກມັນໄດ້ຮັບຜົນກະທົບໜ້ອຍຈາກການບ່ຽງເບນກົນຈັກໃນລະບົບເບຣກ.

ເປັນຫຍັງຄວາມຍາວຂອງແຂນຂອງ Slack Adjuster ຈຶ່ງສຳຄັນ?

ຄວາມຍາວຂອງແຂນຈະກຳນົດແຮງດຶງ ແລະ ແຮງບິດທີ່ໃຊ້ກັບເພົາລູກເບຣກ.ຕົວປັບຄວາມຫຍ่อนການໃຊ້ຄວາມຍາວຂອງແຂນທີ່ບໍ່ຖືກຕ້ອງສາມາດນໍາໄປສູ່ການເບຣກທີ່ບໍ່ພຽງພໍ ຫຼື ການເບຣກຢ່າງຮຸນແຮງເກີນໄປ, ເຊິ່ງທັງສອງຢ່າງນີ້ເຮັດໃຫ້ການດຸ່ນດ່ຽງຂອງເບຣກຂອງຍານພາຫະນະບໍ່ສົມດຸນ ແລະ ສາມາດນໍາໄປສູ່ການສວມໃສ່ກ່ອນໄວອັນຄວນ ຫຼື ອັນຕະລາຍຕໍ່ຄວາມປອດໄພ.